如何看待空難發生了多少起

『壹』 a320共發生了多少起空難

A320系列（A318，A319，A320，A321）是吧，沒造成人員傷亡的叫事故
我就一一列舉
空難：
1988.06.26：AF 296，機型：A320-111，米盧斯 - ，死亡3人
1990.02.14：IC 605，機型：A320-231，孟買 - 班加羅爾，死亡92人
1992.01.20：IT 148，機型：A320-111，里昂 - 斯特拉斯堡，死亡87人
1993.09.14：LH 2904，機型：A320-211，法蘭克福 - 華沙，死亡2人
1998.03.22：PR 137，機型：A320-214，馬尼拉 - 巴科洛德，死亡3人
2000.08.23：GF 72，機型：A320-212，開羅 - 麥納麥，死亡143人
2006.05.03：U8 967，機型：A320-211，埃里溫 - 索契，死亡113人
2007.07.17，JJ 3054，機型：A320-233，阿雷格里港 - 聖保羅，死亡199人
2008.05.30，TA 390，機型：A320-233，聖薩爾瓦多 - 邁阿密，死亡5人
2008.11.27，G1 888，機型：A320-232，佩皮尼昂 - ，死亡7人
2010.07.28，PA 202，機型：A321-231，卡拉奇 - 伊斯蘭堡，死亡152人
2014.12.28，QZ 8501，機型：A320-216，泗水 - 新加坡，死亡162人
2015.03.24，4U 9525，機型：A320-211，巴塞羅那 - 杜塞爾多夫，死亡150人

事故：
2002.07.01：HP 556，機型：A319-111，邁阿密 - 菲尼克斯，死亡0人
2005.09.21：B6 292，機型：A320-232，洛杉磯 - 紐約，死亡0人
2009.01.15：US 1549，機型：A320-214，紐約 - 西雅圖，死亡0人
2015.03.29：AC 624，機型：A320-211，多倫多 - 哈利法克斯，死亡0人

『貳』 為什麼空難發生時死亡都是百分百

其實根據統計數據，在大多數導致飛機報廢的事故當中不會出現人員全部死亡的情況，甚至有相當大一部分嚴重航空事故是零傷亡的。
而且絕大多數航空事故都會得到媒體的及時報道。
因此造成「空難必死」這一錯覺的原因就是公眾自己，公眾會選擇性的關注那些特別嚴重的、群死群傷的事故，對於那些性質同樣惡劣卻沒有造成嚴重後果的事故則會選擇性的忽略。

比如在今年的5月份，全世界范圍內至少發生了4次嚴重航空事故，其中兩次零傷亡，只有一次是機上全部人員死亡：5月20日哥倫比亞空軍擊落了一架不明身份的飛機（疑似毒販飛機）。
再看4月份，一共有6架飛機嚴重損毀，死亡人數為2人。

3月24日的德國之翼事故，舉世震驚。但全世界極少有人注意到在同一個星期內至少發生了3次嚴重事故。
其中3月29日，加拿大航空公司的一架載有138人的A320-211客機(注冊號C-FTJP)在加拿大哈里法克斯國際機場(CYHZ)05號跑道頭1100英尺處接地，撞斷輸電線和進近燈後再次升空，撞上天線後落在跑道上，在越過跑道頭1100英尺處停止。機上人員25人受傷被送往醫院，無人死亡。
3月30日，網易新聞報道了這起事故，但是我相信，除了專業研究航空事故的人員外，中國民眾對這一事故的關注度接近於0。

一般情況下，公眾對於飛機事故概率很低這一事實還是比較認可的。但是飛機的安全性不僅僅體現在事故率上，更體現在事故發生後對人員的保護上。航空事故中人員傷亡的原因主要源於事故發生時的巨大撞擊力，以及後續發生的火災等二次災難。
為了減少嚴重事故中的人員傷亡，飛機的設計首先就要求能夠承受嚴重的撞擊力。例如民航客機的座椅，就要求能夠承受16G的瞬時過載。這一設計在很多嚴重事故中拯救了大量的生命，以至於只要飛機客艙部分完整，沒有完全粉碎，往往就會有人倖存下來。例如2002年4月15日中國國際航空公司一架波音767飛機在韓國發生的事故，盡管飛機撞山並且斷成數段，但最後仍有38人倖存。
其次要求飛機上的人員能夠在事故發生後極短時間內逃生，不管飛機有多大，哪怕是能坐800人的空客A380，也必須保證能夠在90秒內撤離全部人員。同時飛機的設計保證了飛機不會在事故發生後短時間內發生火災或在水面上沉沒，這就給了人員撤離較為充裕的時間。這些要求也在多次事故中立下大功。例如2007年8月20日中華航空一架波音737在那霸機場突然地面起火爆炸，飛機完全燒毀，但機上165人全部安全逃生。

飛機上人員全部死亡的案例也是很多的，但是其原因實際只有兩個，而且缺一不可。那就是飛機徹底毀壞，而且人員來不及逃生。最典型的就是馬航MH17事故和德國之翼事故。
空難中飛機能夠保持整體完整或者部分完整，取決於墜毀的形式和機組的應對是否得當，實際上由於飛機結構足夠堅固，只要是正常迫降的飛機，就很少見到徹底被毀的。甚至於只要飛行員在最後時刻做出了一定的正確反應，飛機都能保持部分完整，例如前面提到的國航空難。通常只有在飛行員無意識，無心理准備情況下才能把飛機撞得粉碎。當然更極端的情況就是飛行員故意把飛機撞毀。
機上人員的逃生速度取決於乘務人員和乘客的應對是否到位。在這方面2010年8月24日河南航空發生在伊春的空難就是一個典型的反面教材，應急逃生門沒有打開，救生滑梯也沒有打開，多數倖存者是從機身斷開的裂口逃生的。當然這其中有乘務人員傷亡的因素。但不可否認的是，如果機上人員能夠在標准時間內逃生，那麼大部分罹難者都能免於一死。盡管如此，在這架斷成兩截的飛機上仍有超過一半的人得以生還。

『叄』 世界發生了多少次空難

其實發生空難的概率是很小的，所以樓主不必太過擔心（其實樓主有點杞人憂天），空難的發生是不幸的，所以誰也不願這種事落到自己的頭上，樓主也別老把自己往這方面想啊 其實說具體數字的話、是沒法統計的，所以這問題，無解

『肆』 發生空難致人死亡的原因有哪些，為什麼空難生還率幾乎為零

個人感覺有如下吧。1如果飛機空中解體，除了爆炸會致死外，人體暴露在高空寒冷的空氣中高速下降，還沒有到地面就已經凍死了，更別說掉到地上直接摔成泥。。。
2如果飛機並沒有空中解體而是掉到地上，那會更痛苦。強烈的撞擊會直接斷手斷腳或者傷及內臟，頭顱，造成嚴重的內傷和外傷，慢慢地死去。而就算僥幸只受皮外傷，飛機落地也可能起火爆炸，造成二次傷害，昏迷的乘客可能會被燒死嗆死。
所以空難生還率小。

『伍』 飛機起降時的空難發生率

飛機重大事故發生的頻率如何 重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。

http://www.people.com.cn/GB/paper68/6189/613363.html

『陸』 中國每年空難次數

還每年幾起啊？幾年一起就夠難受的了。
中國最近的一次空難是2004年11月21日發生在包頭的空難。再往上，是2002年5月7日發生在大連的空難。兩次空難之間，中國民航連續安全飛行915天。2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京－釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀，2002年發生了兩起。

有時一年幾次，有時幾年一次。

『柒』 怎樣看待乘坐飛機和空難之間的關系

每當有大型空難事故發生，對於飛機安全系數的討論就又要掀起一波。但實際上，飛機已經是安全系數最高的安全工具。

空難死亡率：按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數統計，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000

年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。按此推算出3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％，

以下幾點是造成飛機失事的原因：

主觀人為因素佔80.5％（機組原因佔62％，操作程序佔15％，維修因素佔3.5％。），比如1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的聖克魯斯國際機場事件，造成583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔台指揮不當。

客觀環境因素，其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低雲等這些無法避免的環境造成。

不可否認的另一重要因素是由於飛機結構和機械故障，比如可能存在問題的此次空難機型——波音737MAX8.每次空難之後，世界各國都會分析原因，改善安全措施。作為乘客，從歷次空難中汲取經驗教訓，掌握一些安全知識，以便在發生意外情況時增加逃生的機會 。

『捌』 全世界一共發生過幾次空難

荷蘭航空咨詢公司To70日前表示，2019年全球共發生86起涉及大型商用飛機的事故，包括8起致命事故，造成257人死亡。2018年發生了160起事故，包括13起致命事故，造成534人死亡。

2019年部分空難事件

1、2019年3月9日，道格拉斯飛機從塔拉伊拉（ Taraira）飛往維拉維森西奧（Villavicencio），途中飛機出現技術故障，隨後失去聯系，在維拉維森西奧鎮東南89公里處墜毀，機上14人遇難。

2、2019年5月5日，俄羅斯一輛SSJ100客機起飛後遭雷擊，機組返航著陸期間起火，機組實施緊急撤離，35名乘客通過兩個前門緊急滑梯撤離飛機，2名飛行機組通過駕駛艙窗戶逃生繩撤離，撤離過程中有11人受傷，41名乘客不幸遇難，其中包括2名兒童。

3、2019年2月25日，隸屬於阿特拉斯航空的一架波音-767飛機在休斯敦附近海灣墜毀，機上3人全部遇難無一倖免。架波音-767飛機為貨機，事發時飛機正在為美國電商公司運送貨物，所以機上只有3名駕駛和管理人員，也算是不幸的萬幸。

4、2019年12月27日，哈薩克貝克航空公司（BekAir）一架福克-100客機於當地時間7時許從阿拉木圖國際機場起飛，原計劃飛往首都努爾蘇丹，起飛後不久撞上一棟兩層高的建築。此次事故已造成12人遇難，另有49人受傷住院。

5、2019年3月10日上午，一架機型為波音737-800MAX的飛機，從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，計劃飛往肯亞首都內羅畢。飛機起飛後不久在距亞的斯亞貝巴約45公里的比紹夫圖附近墜毀，機上載有149名乘客和8名機組人員全部遇難。

(8)如何看待空難發生了多少起擴展閱讀

乘坐飛機安全注意事項。

1、盡量選擇直航。據統計，很多空難都發生在起飛、下降、爬升或在跑道上滑行的時候，直航避免轉機、降低空難發生幾率。

2、選擇更大機型、大航空公司。飛機越大安全檢測標准就越高，大的航空公司管理更為嚴格，人員更為專業，一旦發生空難乘客生還的幾率相對較大。

3、熟記安全指示。起飛之前應該要認真聽空服人員的安全指示，不同的機型因設計不同逃生門位置都不同，熟知安全指示，一旦發生危險不會措手不及。

4、大件物品要托運、危險物品不要帶。飛機遭遇氣流或緊急事件的時候，大件行李很容易滑落而砸到乘客的頭，造成人員傷亡，危險物品的就更不應該帶了。

『玖』 新中國成立以來我國共發生了多少起空難謝謝回答哦

1964年6月20日台灣CT-106號班機墜毀
1964年6月20日，台灣CT-106號班機是一架C-46型飛機，原定由台中水湳機場飛往台北松山機場，但起飛後五分鍾即墜毀於台中縣神岡鄉，機上57人全部遇難，受難者當中有許多當時到台灣參加亞洲影展的貴賓，包括新加坡導演陸運濤夫婦。據事後了解，本次事件應屬於台灣第一件劫事件，因劫機不成而將駕駛員殺害，造成墜毀。

1968年2月16日台灣CT-010號班機墜毀
1968年2月16日，台灣民航空運公司的波音727型客機超級翠華號執飛CT-010號航班時，從香港將飛抵台北松山機場前，因為攔截ILS訊號失敗，在台北縣林口鄉山區墜毀，造成21人死亡。

1972年6月15日香港國泰700Z號航班爆炸墜毀
1972年6月15日，香港國泰航空公司的700Z航班事發當天從新加坡起飛，中途停泰國曼谷後，繼續飛往香港。越南當地時間下午2時，飛到越南南部上空約29000尺高度，正以每小時560公里的速度巡航是，突然發生爆炸。機上十名機組人員以及71名乘客全部喪生。時候泰國警方逮捕一名男子，該男子為了詐領妻女的保險金，因而策劃此次爆炸案。

1981年8月22日台灣遠東航空103號班機解體
1981年8月22日，編號B-2603飛機執行103號航班的飛行任務，從台北松山機場飛往高雄國際機場，起飛14分鍾後，失壓解體，機首墜毀於苗栗縣三義鄉，其他機身散布於苗栗縣的銅鑼鄉、苑裡鎮以及通霄鎮山區。機組人員6人，旅客104人全部遇難。其中包括日本著名女作家向田邦子。

1982年4月26日中國民航3303號航班失事
1982年4月26日下午，中國民航一架三叉戟（Trident 2E）3303號航班從廣州飛往桂林途中，在廣西壯族自治區恭城縣上空失事，在向桂林奇峰嶺機場進近過程中,失去控制,於16:45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體,原因不詳。造成機上112人全部罹難。

1982年12月24日一架伊爾-18B在廣州機場失火
1982年12月24日，一架伊爾-18B在從長沙飛往廣州時，在廣州白雲國際機場失火，機上旅客58人，機組人員11人，其中旅客25人罹難。在廣州機場五邊進近飛行時，客艙冒煙，機組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機落地採用緊急剎車，在聯絡道口處將飛機成功停穩，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時，艙內煙霧變濃，隨後轉為明火，飛機完全報廢。原因分析：旅客在機上吸煙，不慎將煙頭掉入地板，引起失火。

1983年9月14日一架三叉戟客機在桂林失事
1983年9月14日，中國民航一架三叉戟（Trident 2E）從桂林飛往北京時，在桂林奇峰嶺機場滑行過程中與空軍飛機相撞。當時的桂林機場是軍民兩用機場機。機上機組人員6人，旅客100人，其中旅客11人罹難。

1985年1月18日民航B-5109號飛機在濟南墜地
1985年1月18日，中國民航AN-24型B-5109航班從南京飛往濟南時，在濟南復飛墜地。當時濟南天氣狀況不佳,在進近過程中偏離航道,不具備降落條件,塔台指示復飛時,機組有些猶豫,在最終進行復飛操作時處置不當,因失速墜地。機組和旅客38人罹難，旅客僅倖存3人。

1988年1月18日西南航空222號飛機在重慶墜毀
1988年1月18日，中國民航西南航空公司222號伊爾18型客機從北京飛往四川重慶，北京時間22時15分，在距重慶白市驛機場直線距離約5公里，東經106度18分，北緯29度33分處墜毀。在向重慶機場進近過程中,四號發動機電機過熱著火,引起發動機大火並延燒至發動機吊架,造成四號發動機脫落,飛機劇烈抖動,又引起一號發動機失去動力,導致失控墜地。10名機組人員、98名乘客（其中有3名來自日本、1名來自英國）全部不幸罹難。

1988年8月31日一架三叉戟客機在香港墜毀
1988年8月31日，民航廣州管理局2218號三叉戟客機執行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側滑，發生沖進海灣意外。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。

1988年10月7日一架伊爾-14P在山西臨汾墜毀
1988年10月7日，山西航空公司伊爾14P型.從空軍臨汾機場起飛後爬升過程中,由於左發突然停車,失去動力,飛機失控,撞向地面,最終在一家飯店屋頂墜毀。分析:直接原因是機械故障,不過,該機僅14個固定座位卻擠上了44名旅客,嚴重超載。4名機組和38名乘客遇難。地面2人遇難。4名乘客倖免。

1976年1月21日民航安-24型飛機在長沙墜毀
1976年1月21日，中國民航安－24型自廣州飛長沙，在進場降落時墜毀。全部40人遇難。

1986年12月15日安-24RV型飛機在蘭州墜毀
1986年12月15日，中國民航安24RV型，從蘭州起飛後遇到高空結冰天氣，2號發動機停車。機組正在准備返回蘭州時失去高度迫降。6名乘客遇難。7名機組和34名乘客倖免。

1989年8月15日東方航空AN-24RV型飛機失事
1989年8月15日，中國東方航空公司安－24RV型自上海機場起飛離地過程中,右發動機突然停車,機組採取措施,繼續起飛,基本修正飛機偏轉問題,但飛機未能繼續爬升,飛機接地後最終沖出跑道,墜入離機場跑道外240米處的小河中。6名機組和28名乘客遇難。6名乘客倖免。

1990年10月2日廈門航空飛機被劫在廣州相撞
1990年10月2日，從廈門機場起飛後不久,一男子沖入駕駛艙,命令機組飛往台灣,機長與劫機犯商量表明由於燃料不足,需降落香港補充燃料,飛機在即將降落時,劫機犯發覺上當,與機長發生搏鬥,最終導致飛機落地後,失控偏出跑道後,機長奮力抵抗,同時加大油門希望重新拉起飛機,越過前方停放的飛機,由於速度不夠,飛機先後與機坪上兩架飛機相撞,被撞飛機中南方航空B757旅客已登機完畢，在滑行道上准備進跑道起飛,而西南航空B707機上無旅客。

1992年7月31日通用航空雅克-42D在南京墜毀
1992年7月31日，南京機場起飛滑跑過程中,飛機始終未能離地，沖出跑道及一條寬約7米的水溝，撞上跑道外防洪堤後解體，爆炸起火。原因分析：機組未按規定進行飛行前檢查，飛機的水平尾翼處於錯誤的起飛狀態，飛機根本不可能拉起來，108人死亡；12人倖免。

1992年11月24日南方航空B737客機在陽朔墜毀
1992年，中國南方航空公司波音737－300型桂林撞山。在向桂林機場正常進近過程中,高度突然下降,在廣西陽朔境內撞山粉碎性解體。進場後的飛行高度一直比規定低600尺。8名機組人員以及131名旅客全部遇難。

1992年8月8日武漢航空伊爾-14M在蘭州墜毀
1992年8月8日，武漢航空公司伊爾14M型從蘭州飛西安，發現引擎故障返回蘭州，在HUAJIA墜毀。5名機組，9名乘客遇難。2名機組，19名乘客倖免。

1993年7月23日西北航空WH-2199航班銀川失事
1993年7月23日，中國西北航空公司英制BAE146－300在銀川的起飛。飛機沒有達到起飛速度（VR），飛行員拉起，造成機尾在36號跑道上拖行。但飛機仍然沒有離地（AIRBORNE），最後沖出跑道盡頭，栽在水裡。事後發現起飛付翼沒有放開。一名機組和54名乘客遇難。

1993年4月6日東航客機在太平洋遭遇強氣流
1993年4月6日，中國東方航空公司麥道11型在太平洋上空美屬阿琉砷群島附近，機組無意中打開了襟翼，造成飛機突然爬升。之後機組在處理過程中飛機上下劇烈波動數次，造成2人死亡（記得好象是一人心臟病，一人頭部受傷致死）。

1993年10月26日東航客機在福州沖出跑道
1993年10月26日，中國東方航空公司麥道82型在暴雨中福州降落時著落點過遠而沖出跑道，2人遇難。在暴雨和大風的不佳天氣狀況下,由於飛機姿態不穩，在距跑道入口約1公里、離地高度僅20米處，機組決定復飛，開始加油門、收襟翼，收起落架，但飛機沒有上升高度，繼續下沉。機組見無力使飛機恢復正常復飛狀態，又決定迫降，進入跑道約2000米才接地，同時尾部擦地，由於速度快，飛機沖出跑道，在跑道外400米處的小水塘處飛機折為三段。

1993年11月13日北航客機烏魯木齊遇大霧墜毀
1993年11月13日，中國北方航空公司麥道82型在烏魯木齊進場時遇大霧，飛機機尾撞上高壓線和建築物。在向烏魯木齊機場正常進近階段,機組誤將塔台通報的高度表撥正值1024設置為高度，飛機此時已建立盲降自動進近中，機組根據錯誤的高度口令斷開自動駕駛，下降高度,隨後飛機近地警告系統發出兩次「低於下滑道，四次「拉起」報警，最終飛機撞上地面高壓線後，在距跑道外2200米處墜地燒毀，8名乘客和4名機組遇難。96人倖免。

1994年6月6日西北航空圖-154M在西安解體
1994年6月6日，西北航空公司圖－154M在巡航中突然解體墜毀。專家認為原因很可能是自動駕始儀引發共振，造成飛機劇烈震動。事後發現自動駕駛儀的翻轉控制（BANK）時接在水平轉向控制上（YAW），而YAW的控制又是接在BANK上。飛機起飛爬升過程中,飛機開始飄擺,機組沒能發現故障原因,在處理故障過程中,飛機姿態變化異常，飛行員難以控制，終於在左坡度急劇下降的過程中，超過飛機強度極限，飛機空中解體14名機組146名乘客全部遇難。

1994年4月26日台灣華航客機在名古屋墜毀
根據目擊者指出，華航的空中巴士從名古屋市上空飛過，在調整好往南面飛的方向，准備降落時，突然間聽到了不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升重飛，這時引擎一片火光噴出，飛機跌落到跑道外面的草坪，連續三聲的爆炸之後，整架飛機陷於一片火海。而生還者指出，飛機降落前並未感到異狀，可是再重飛時撞到地面破裂，並立刻起火。消防車在四分鍾內趕到現場，可是大部分乘客已經燒死在座位上。

1995年3月23日中國民航學員Y-7-100撞山墜毀
1995年3月23日。中國民航飛行學員運－7－100型，在飛行訓練中撞山墜毀，全部7人遇難。

1996年6月21日飛龍航空Y-12-2在上海失事
1996年6月21日，飛龍航空公司運12－II型在長海機場降落時，機組轉向FINAL時過早而造成偏離跑道3公理，觸到一坐100米的小丘。機組乘客各一人遇難。10人倖存。

1997年5月8日南航CZ3456航班在深圳解體
在惡劣天氣狀況下,強行著陸失敗,在著陸過程中,飛機在地面彈跳三次，起落架嚴重受損,機身結構也嚴重受創,復飛後，駕駛艙多處發生報警，機組報告飛機處於緊急狀態，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時,依然沒能控制好飛機姿態,高速接地後,飛機在地面斷成三截,解體，爆炸起火。

1998年2月16日台灣華航676號航班在台北墜毀
班機從印尼巴厘島起飛後降落中正機場時第一次失敗，班機的機師向塔台要求重飛，在對正05L跑道後，機師解除自動駕駛，改以手動駕駛。飛機的速度突然慢下來，仰角達到40度，飛機上升至1000呎之後，失速墜毀於機場旁邊的民宅與道路（省道台15線），撞塌一間房屋和一輛汽車後引發大火，造成機上196人以及地面6人罹難，機上包括了中央銀行的總裁許遠東夫婦和隨行官員。

1999年2月24日西南航空4509航班在溫州墜毀
1999年2月24日，中國西南航空公司圖－154型自成都飛溫州。向浙江溫州機場進近時,飛機解體。機長放開付翼准備進場，突發機械故障,導致升降舵系統失靈,飛機急劇下墜,猛烈撞擊地面,這時飛機突然失控大頭朝下墜毀在農田。並造成一個200X100尺的大坑。事故原因是由於水平尾翼的一個螺栓不是一個正規要求的防脫落螺栓。飛行中螺栓脫落，造成飛機失去尾翼控制。全部11名機組和50名乘客遇難。

1999年8月22日台灣華航642號航班在香港失事
1999年8月22日:，中華航空642號班機在台風吹襲下降落香港國際機場南跑道時,因下降速度過快致使起落架折斷，右邊機翼折斷，全機向右翻滾機腹朝天並發生大火，造成3人罹難,210人傷。

2000年6月22日武漢航空客機在武漢遇雷墜落
2000年6月22日，武漢航空公司運－7－100C型在武漢上空盤旋30分鍾等待雷雨通過機場地區。氣象台記錄在10分鍾內有451次閃電。機組可能試圖在永風縣思台村的草地上迫降。但是沒有成功。7名在船上安裝發電機的工人被Y7擊中死亡，全部機組和乘客共44人遇難。

2002年4月15日國航CA129航班在釜山撞山墜毀
中國國際航空公司2552號班機在釜山附近撞山墜毀，由於天氣惡劣，首次著陸失敗後，准備再次著陸的最後進近時，突然撞山。128人罹難。

2002年5月7日北航CJ6136航班在大連失控墜海
中國北方航空公司一麥道-82飛機在大連海域墜毀,在向大連機場進近時，向塔台報告機艙失火，隨後飛機失控墜海。112人罹難。

2002年5月25日台灣華航611號航班在澎湖墜毀
15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。本班機機長易清豐，副機長謝亞雄，飛航工程師趙盛國。
15時16分：台北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35000呎），這是航管與該班機最後的通話。
15時28分：飛機突然從雷達螢幕上消失，搜救行動展開。
15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約 10海里處上空發生意外事故 。
18時：在澎湖縣目斗嶼外40海里的海面發現飛機殘骸。

2004年11月21日東航CJ5210航班在包頭墜毀
中國東方航空公司5210號班機在內蒙古包頭起飛40秒後墜毀,事故調查組通過對CRJ-200機型飛機進行氣動性能、機翼污染物、機組操作等進行分析，認為這次事故的原因是：飛機起飛過程中，由於機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地後，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，導致飛機墜毀。機上53人全部罹難。

2008年5月31日汶川地震救災直升機墜毀
5月31日下午14時56分，成都軍區抗震救災部隊一架米-171運輸機直升飛機在執行運送第三軍醫大學防疫專家到理縣的任務返回途中，在汶川縣映秀鎮附近因局部氣候變化，突遇低雲大霧和強氣流失事。失事直升機上有機組人員4人壯烈犧牲和因災受傷轉運群眾10人也罹難。

09年帶統計 希望滿意

『拾』 歷史上空難有多少次

民航業最權威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機！比1990年的14308架增加了36%。其中噴氣式飛機16045架，佔82%；螺旋槳飛機3267架，佔17%；活塞式飛機157架，不足1%。現代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由於財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4-5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。 2001年，全世界共發生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班 13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992-2001）中空難事故次數最少的一年，其空難死亡人數只比 1999年的死亡人數730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。 按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58%；飛機全毀，但無人員死亡的佔32%；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10%。經過幾十年的發展進步，西方民航客機已經形成波音和空客兩大集團的壟斷，它們的產品從技術水平看不相上下，在安全上都是有保障的。