前端碰撞占汽車的多少份額
㈠ 碰撞對承載式車身結構的影響有哪些
1.碰撞對承載式車身結構汽車的影響 由碰撞引起的整體式汽車的損傷可以運用圓錐體形法進行分析。
承載式車身結構汽車通常被設計成能夠很好地吸收碰撞時產生的能量。這樣受到撞擊時，汽車車身由於吸收撞擊能量而產生變形，撞擊能量通過車身擴散，車身結構從撞擊點依次吸收撞擊能量，使得撞擊能量主要被車身吸收。將目測撞擊點作為圓錐體的頂點，圓錐體的中心線表示碰撞力的方向，其高度和范圍表示碰撞力穿過車身殼體擴散的區域。圓錐體頂點附近通常為主要的受損區域。由於整個車身殼體由許多片薄鋼板連接而成，碰撞引起的振動大部分被車身殼體吸收。
但振動波的影響被稱為「二次損傷」，一般，此損傷會影響整體式車身內部零部件和造成相反一側的車身變形損傷。
為了控制二次損傷變形並為乘員提供一個更為安全的空間，承載式車身結構的汽車在前部和後部設計了碰撞應力吸收區域。在受到碰撞時，它能按照設計要求形成折曲，這樣傳到車身結構的振動波在傳進時就被大大減小。換句話說，來自前方的碰撞應力被前部車身吸收。來自後方的碰撞應力被後部車身吸收。如圖6-16所示。而來自前側方的碰撞應力被前翼子板及前部縱梁吸收，中部的碰撞應力被邊梁、立柱和車門吸收，來自後側方的碰撞應力被後翼子板及後部縱粱吸收。
2、承載式結構車身碰撞損傷按部位分類
(1)前端碰撞。汽車前端正面碰撞損傷時，汽車在碰撞事故中多為主動物。碰撞的沖擊力主要取決於被評估汽車的重量、速度、碰撞范圍及碰撞源。碰撞較輕時，保險杠會被向後推，前縱梁及內輪殼、前翼子板、前橫梁及散熱器框架會變形;如果碰撞程度加大，那麼前翼子板就會彎曲變形並移位觸到車門，發動機蓋鉸鏈會向上彎曲變形並移位觸到前圍蓋板，前縱梁變形加劇造成副梁的變形;如果碰撞程度更劇烈，前立柱將會產生變形，車門開關困難，甚至造成車門變形;如果前面的碰撞從側向而來，由於前橫梁的作用，前縱梁就會產生變形。前端碰撞常伴隨著前部燈具及護柵破碎、冷凝器、散熱器及發動機附件損傷、車輪移位等。
(2)後端碰撞。汽車後端正面碰撞損傷時，損傷較嚴重的往往是汽車在碰撞事故中為被動物。汽車遭受後端產生碰撞損傷撞擊時，碰撞的沖擊力主要取決於撞擊物的重量、速度及被評估汽車的被碰撞部位、角度和范圍。如果碰撞較輕，通常後保險杠、行李箱後圍板及行李箱底板可能壓縮彎曲變形;如果碰撞較重，D柱下部前移，D柱上端與車頂接合處會產生折曲，後門開關困難，後風窗玻璃與D柱分離，甚至破碎。碰撞更嚴重會造成B柱下端前移，在車頂B柱處產生凹陷變形。後端碰撞常伴隨著後部燈具的損壞等。
(3)側面碰撞。在確定汽車側面碰撞時，分析汽車的結構尤為重要。一般來說。對於嚴重的碰撞，車門A、B、C柱以及車身底板都會變形。當汽車遭受側向力較大時，慣性會使另一側的車身產生變形。當前後翼子板中部遭受嚴重碰撞時，還會造成前後懸架零部件的損傷，前翼子板中後部遭受嚴重碰撞時，還會造成轉向系統中橫拉桿、轉向機齒輪齒條的損傷。
(4)底部碰撞。底部碰撞常為行駛中路面由於凹凸不平、路面上異物(如石塊)造成車身底部與路面或異物發生碰撞，致使汽車底部零部件與車身底板損傷。常見的損傷有前橫梁、發動機下護板、發動機油底殼、變速箱油底殼、懸架下托臂、副梁、後橋及車身底板等。
(5)頂部碰撞。頂部單獨碰撞的汽車發生的概率較小，單獨的頂部受損多為空中墜落物所致，以頂部面板及骨架變形為主。汽車傾覆是造成頂部受損的常見現象，汽車傾覆造成頂部受損常伴隨著車身立柱、翼子板和車門變形及車窗破碎。
2、承載式結構車身碰撞損傷按部位分類
(1)前端碰撞。汽車前端正面碰撞損傷時，汽車在碰撞事故中多為主動物。碰撞的沖擊力主要取決於被評估汽車的重量、速度、碰撞范圍及碰撞源。碰撞較輕時，保險杠會被向後推，前縱梁及內輪殼、前翼子板、前橫梁及散熱器框架會變形;如果碰撞程度加大，那麼前翼子板就會彎曲變形並移位觸到車門，發動機蓋鉸鏈會向上彎曲變形並移位觸到前圍蓋板，前縱梁變形加劇造成副梁的變形;如果碰撞程度更劇烈，前立柱將會產生變形，車門開關困難，甚至造成車門變形;如果前面的碰撞從側向而來，由於前橫梁的作用，前縱梁就會產生變形。前端碰撞常伴隨著前部燈具及護柵破碎、冷凝器、散熱器及發動機附件損傷、車輪移位等。
(2)後端碰撞。汽車後端正面碰撞損傷時，損傷較嚴重的往往是汽車在碰撞事故中為被動物。汽車遭受後端產生碰撞損傷撞擊時，碰撞的沖擊力主要取決於撞擊物的重量、速度及被評估汽車的被碰撞部位、角度和范圍。如果碰撞較輕，通常後保險杠、行李箱後圍板及行李箱底板可能壓縮彎曲變形;如果碰撞較重，D柱下部前移，D柱上端與車頂接合處會產生折曲，後門開關困難，後風窗玻璃與D柱分離，甚至破碎。碰撞更嚴重會造成B柱下端前移，在車頂B柱處產生凹陷變形。後端碰撞常伴隨著後部燈具的損壞等。
(3)側面碰撞。在確定汽車側面碰撞時，分析汽車的結構尤為重要。一般來說。對於嚴重的碰撞，車門A、B、C柱以及車身底板都會變形。當汽車遭受側向力較大時，慣性會使另一側的車身產生變形。當前後翼子板中部遭受嚴重碰撞時，還會造成前後懸架零部件的損傷，前翼子板中後部遭受嚴重碰撞時，還會造成轉向系統中橫拉桿、轉向機齒輪齒條的損傷。
(4)底部碰撞。底部碰撞常為行駛中路面由於凹凸不平、路面上異物(如石塊)造成車身底部與路面或異物發生碰撞，致使汽車底部零部件與車身底板損傷。常見的損傷有前橫梁、發動機下護板、發動機油底殼、變速箱油底殼、懸架下托臂、副梁、後橋及車身底板等。
(5)頂部碰撞。頂部單獨碰撞的汽車發生的概率較小，單獨的頂部受損多為空中墜落物所致，以頂部面板及骨架變形為主。汽車傾覆是造成頂部受損的常見現象，汽車傾覆造成頂部受損常伴隨著車身立柱、翼子板和車門變形及車窗破碎。
㈡ 碰撞安全不容小覷，C-NCAP和C-IASI究竟誰更勝一籌
日系車省油經濟，德系車高速扎實穩健，中國品牌車型性價比出眾……這是國內車市中廣為流傳的觀點，要驗證這些觀點是否正確其實也非常容易，只需要通過短暫的體驗便能有所感知。但要說到每位消費者都在意的安全性，那些道聽途說的消息站不住腳，但我們又無法親自去進行感知，因此第三方權威機構的實驗結果就成為了我們參考的標尺。
都說它是「五星批發部」？你們都誤會C-NCAP了
在國內最被大家熟知的碰撞測試應該是由中國汽車技術研究中心有限公司於2006年正式建立的C-NCAP（中國新車評價規程）。在那個汽車銷量井噴的時代，C-NCAP誕生的意義就是想要通過標准、公平和客觀的車輛安全性能評價方法，促進車企提升車輛安全技術的發展，追求更高的安全理念，讓消費者能夠買到更加安全的汽車。
從中國交通事故深入研究（CIDAS）報告的數據來看，25%偏置碰撞在前端碰撞中佔24.4%，40%偏置碰撞在前端碰撞中佔49.6%。25%偏置碰撞死亡率為14.9%，40%偏置碰撞死亡率為39%。也就是說25%偏置碰撞更加極端，發生的概率更低，40%偏置碰撞更加常見，致死率也就更高。因此無法客觀指出究竟那種偏置角度更加客觀有說服力。這就好比有的汽車廠商為車輛准備了備胎，而有的廠商覺得輪胎漏氣是小概率事件，且備胎又占空間又增加油耗，因而選擇了補胎液。雖然都是為了解決輪胎漏氣這一相同的問題，但不同的思路，不同的出發點就產生了兩種截然不同的結果，又如何一決高下呢？
蜀錦暢言
如果非要說C-NCAP和C-IASI誰更勝一籌，或許下面這個例子最能說明問題：C-NCAP就好比小學數學考試中的必答題，能將這些考題悉數做對的學生一定是成績出色的尖子。C-IASI就好比突然改了個題型，考生都不適應了。你不能因為一個學生只會做附加題就說他是天才，同理也不能因為他附加題沒做好就全盤否定他所有的成績。但不論何時，做對必答題都是好學生的必備技能，而C-NCAP2021版章程公布之後，「考試」的難度又將進一步提升。那麼汽車廠商們都准備好了嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈢ C-NCAP和C-IASI，一定要選一個嗎
因一大批車型在25%偏置碰撞測試中表現不佳、成立沒幾年的中保研C-IASI,近來名聲大噪,也讓行走中國14年有餘、堪稱中國汽車安全碰撞測試「試金石」的C-NCAP飽受爭議。作為消費者普遍關心又仰仗於權威機構評測的汽車安全,C-IASI和C-NCAP,誰更靠譜?誰更全面?成為了消費者普遍關心的問題。
C-IASI四大指數 耐撞性與維修經濟性指數更關注
最近被熱捧的C-IASI因參照IIHS安全碰撞測試標准,其中所導入25%偏置碰撞測試標准被廣泛關注,大有成為中國汽車安全碰撞「金標准」之勢。但其實只是從這一個角度看C-IASI,就顯得有些片面了。
成立於2016年,在中國保險行業協會指導下,中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院聯合開展了「中國保險汽車安全指數」的研究工作,從耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數四個維度,分別從汽車保有環節的財產風險、事故傷亡風險等方面,以指數為呈現形式,將汽車產品隱性特徵顯性化和定量化,從汽車使用者和保險的角度客觀評價車輛的安全。
其中,耐撞性與維修經濟性指數源自保險行業技術研究國際組織RCAR,RCAR成立於1972年,成員包括各國保險公司所屬技術研究機構。德國安聯、美國IIHS等均為其成員。值得一提的是,C-IASI也是其在中國的唯一正式成員。RCAR規則用於評估每款新車在低速碰撞下的耐撞性和可維修性。評估結果最終會用於制定每輛新車上市時的保險費率,也就是消費者每年要交多少保費,可以反映出一款汽車在未來用車過程中的維修成本甚至是二手車殘值。
而從高速碰撞測試來看,C-IASI引入了北美IIHS 25%偏置碰撞測試,以64km/h的速度去撞擊車頭左側25%位置處的剛性壁障。然而,在中國的交通環境下,這種情形相當於在高速公路上來不及減速,撞上隔離墩,事故場景是比較少見的。根據CIDAS(中國交通事故深入研究報告)數據,25%偏置碰撞在總事故比例中佔2%,考慮到速度條件這個數字會更低。
比歐洲標准更嚴苛 C-NCAP碰撞測試項目更全面
隨著C-IASI的粉墨登場,國內的另外一家專業的汽車安全碰撞測試結構——C-NCAP則被飽受爭議。這家成立於2006年,借鑒歐洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分測試項目,並融入中國特色進行了改良(如在後排安放女性假人)的安全測試標准,走過14年歷史,早已成為了中國消費者心中的有關汽車安全的「試金石」以及國內車企在開發時候的 「御用標准」。
據悉,C-NCAP測試規則,每三年都會進行一次改進,如今現用的是2018年發布的第五版。測試規則是依照歐洲Euro NCAP設立,所以,C-NCAP的測試標準是全面接軌Euro NCAP的。2018年版測試標准中,C-NCAP有增加對行人保護、主動安全、新能源汽車電安全等項目測試,測試維度更全面,而且不斷根據中國交通事故特點有針對性地對測試難度的本地化升級,甚至於標准更嚴格。
比如:在側面碰撞測試中,碰撞台車重量由950kg增加至1400kg,相應碰撞強度增加47.4%;碰撞台車前端碰撞區域剛度增加,考慮到中國市場SUV比重大的情況,最下端離地高度從300mm提高至350mm,比歐洲測試台車高50mm,增加了碰撞測試的難度。據悉,目前C-NCAP正在制定2021版標准,預計明年發布。在乘員保護項目上,2021版標准將基於國內實際交通事故情況,增加更多的測試項目,比如側面柱碰試驗、MPDB試驗(通俗來說就是兩車對撞)、後排鞭打試驗以及更多細節上的評價。
鏈接：2020年度C-NCAP第一批車型評價結果發布
4月30日，2020年度第一批4款車型的C-NCAP評價試驗結果出爐，帕薩特排名2018年新規b級車中第一。據悉，本次發布結果的4款車型中，包括3款傳統燃油車，其中B類車2款，SUV車型1款，純電動車型1款。
4款車型均嚴格按照《C-NCAP管理規則（2018年版）》的隨機抽樣原則，由汽車測評管理中心獨立從4S店購置，采購車輛及零部件費用支出約256萬元。全部車型按照C-NCAP管理規則依次進行AEB試驗、行人保護試驗、三項實車碰撞試驗以及鞭打試驗，並完成評分和星級評定。每款車型的每項試驗安排均在C-NCAP官網上提前通知。
記者觀察
經歷了4次改版,一次比一次更加嚴格,為何C-NCAP還被業界稱為「五星批發部」?主要是因為各大汽車主機廠對於其碰撞規則相對熟悉,就相當於「應試考」,參照C-NCAP標准之下,碰撞成績自然理想,而這也導致不同車型在安全性方面,不能在測試成績上拉開差距。盡管C-IASI的標准設定仍有一定的爭議以及局限性,但也不能說不是對行業的一種推動。
其實,作為普通消費者,我們為什麼要非此即彼?實際上,中國擁有C-NCAP和C-IASI兩大安全測試機構,是一件幸事。綜合兩家機構的成績來做判斷,更有利於選到安全的車型,畢竟沒有任何一個測試標准能夠完全涵蓋並且真實還原實際的道路事故情況。(付花)
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈣ 現代車名圖的抗撞能力
現代車名圖前面防撞梁是鋼的,後面是GMT材質。
沖擊性能：GMT的吸收沖擊的能力比SMC高2.5-3倍,在沖擊力作用下，SMC、鋼和鋁均出現凹痕或裂紋，而GMT卻安然無恙。歐洲GMT製作汽車前端部件的用量約占汽車總用量的28 % ,Golf A3、Polo AO3、Audi80和小型Audi AB均採用GMT前端部件。用GMT製作前端部件的優點是可將包括車頭燈、風機和散熱器座、發動機罩搭扣以及保險杠固定點等功能集於一體，從而取代多個金屬部件，與同等強度的鋼部件相比，質量可減輕20 %，,生產費用可下降 10 %。與片狀模塑料相比，GMT前端部件在裝配上和防震性上均具有優勢。在美國，GMT已廣泛用於模製汽車保險桿。而現在則發展為由數層單向 GMT(GMT - VD)組成性能更好的單向保險杠，這種保險杠在低溫下也具有良好的剛度，能量吸收及故障自動保險性能優良，質量較輕，可按材料性能進行模製，可滿足主要應力方向上的高剛度和高強度要求。
㈤ 中保研：141款車型25%碰撞成績出爐，安全面臨挑戰
更多安全測試將會鞭策車企更好的發展
隨著經濟能力的提升和互聯網的飛速發展，國內對於汽車安全問題的關注也在逐年提升，也滋生出大量的碰撞測試機構，雖然其不能作為用戶在購車時的唯一標准，但這種現象是值得肯定的。
安全是一個大問題，也是我們無法去規避的問題，右側25%小偏置碰撞的加入，不僅能讓車企在第三方機構的嚴格監督下，實現產品質量的提升。當然，作為消費者更願意的是車企能夠自發性的提升車輛安全性能的行為，在首次被抽檢時就能經得住考驗，而非這種事後彌補型、「應試式」的提升。
碰撞測試也無法完全模擬交通事故的全部情況，但是也代表著大多數情況，我們需要理性的去看待這些問題。安全是我們自己的，需要我們自己去重視。
對於25%偏置碰撞的碰撞測試，目前為止全球只IIHS和C-IASI在執行，隨著測試越來越成熟，或將有更多的測試機構加入25%進行測試。當然，這些結果也要鞭策各大汽車廠商反思自己的問題所在，安全不是兒戲，希望大家一起重視！
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㈥ 帕薩特將參加中汽研測試，可申請現場見證結果誕生
寫在最後，帕薩特在中保研的測試結果出來後，引起了一些爭論，在我看來這很正常，畢竟中保研的測試標准和中汽研的測試項目有一定的差別。既然項目上有差別，那也說明只看一家測試結構的測試結果是不夠理性和全面的。我想只有當帕薩特參加完C-NACP的測試過後，消費者才能做到全面了解它。
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㈦ 車輛產生正面撞車時系了安全帶可以使死亡率減少多少。
可能導致死亡的車禍中，安全帶的使用可使車內人員生還的幾率提高60%，發生正面撞車時，系了安全帶可使死亡率減少57%；側面撞車時可減少死亡率44%；翻車時可減少死亡率80%。
最新研究表明，車禍中後排未系安全帶的乘客猛烈撞擊前排座椅，會對司機或前排的乘客形成極大的沖擊，使他們在車禍中死亡的概率增加大約5倍。
安全帶是發生碰撞事故或實施緊急制動時保障駕駛員和乘客安全的重要工具，被稱為汽車的「生命線」。為保障交通參與者的生命安全，《中華人民共和國道路交通安全法》明確規定駕乘人員在機動車行駛中要使用安全帶。
注意：
汽車已成當今社會人們出行的主流交通工具，但隨著汽車保有量的日益增加，道路通行效率呈現下滑趨勢，導致道路交通碰撞事故的頻發。因此提高汽車耐撞性能，最大限度地降低乘員在碰撞事故中的傷害程度，已成為汽車製造企業主要的研方向。
正面碰撞試驗是檢驗一輛汽車耐撞性能非常正要的指標。在中國新車安全評價體系C-NCAP中正面100%剛性壁碰撞試驗佔18分，佔比約30%，凸顯了正面100%碰撞的重要性。傳統實車碰撞試驗破壞性大、成本高、重復性差，對於前期汽車耐撞性設計階段的反饋效率低且周期長。
但計算機模擬技術的應用很好地克服了這些缺陷，其採用顯示非線性有限元法能夠准確地分析在碰撞中汽車結構和材料的非線性問題，且隨著建模精度的不斷提高，碰撞模擬結果的准確度也在提供。目前利用計算機模擬技術研究汽車耐撞性已成為各大汽車廠商的主流方法。
㈧ 為什麼C-NCAP不做正面25%碰撞是不為也，非不能也！
汽車產品的安全關乎人的生命安全，消費者一直十分關注。近段時間，隨著正面25%小區域偏置碰撞測試的出現，再加上某些熱門車型的碰撞事件，引發了大家的廣泛關注，並由此開始抨擊C-NCAP。拋開這些非議和爭論，我們來從技術角度探討一下，美國IIHS最早推出這個實驗是出於什麼樣的考慮？中國是不是適合正面25%小區域重疊碰撞？
在2018年第四屆汽車安全日上，多個國家NCAP機構主管曾對全球NCAP發展趨勢進行了探討。美國IIHS副總裁JoeNolan在接受采訪時談到了該項試驗，表示：「每個國家的人口、市場情況以及道路交通狀況都是不一樣的，不同的國家要根據自己的情況選擇合適的試驗方法，不然試驗結果就沒有意義。IIHS之前推出正面25%小區域重疊碰撞測試，這是基於大量數據研究和美國的實際道路交通狀況而採用的測試，其測試難度也比較大，在其他國家就不一定適合。」GLOBALNCAP秘書長DavidWard也表達了自己的看法：「IIHS進行的正面25%小區域重疊碰撞測試，不止是C-NCAP沒有，歐洲NCAP也沒有這樣的測試，然而現在人們仍然普遍認為歐洲NCAP是全世界最完善的汽車安全評價體系。我認為，中國目前並沒有進行正面25%小區域重疊碰撞測試的必要。」
對於汽車安全，如何最大限度地保護人是最為重要的
碰撞測試不是嘩眾取寵，也不是越難越好，適合本國國情的才是最好的。突然出來的一道很難的考題，如果沒有這方面的准備，成績自然不會高。應試教育下，不缺一些高材生；但真正反映教育水平的，還是一種整體文化和素質的提升。對於中國車輛安全領域而言，也是一樣，立足於現實情況，全方位的進步，才是其發展之道。
對於汽車安全設計，如何最大限度地保護人是最為重要的，這就需要均衡、全面的的碰撞安全性能，在保障車內乘員生命安全的同時，也要兼顧對方車輛的乘員或者行人、騎車者等弱勢群體的保護。對於車輛損壞程度、維修經濟性等方面的考慮則是在其次位置，這與保險公司更注重車輛維修費用是不同的優先目標。
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㈨ 同樣是轎車，不到9萬的科魯澤為啥中保研碰撞能拿多個優秀
中國每年汽車交通事故發生多少起？這個數字有點嚇人，從2009年到2018年，平均每年都要發生145066起交通事故，2018年則為近十年來最多，達到了166906起。
「十萬級家轎大咖」之名，雪佛蘭科魯澤當之無愧。
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㈩ 25%偏置碰撞測試很多車都獲差評 有沒有參考意義
1、25%正面偏置碰撞測試有參考價值嗎？對於普通中國消費者來說，這個答案是沒有，為什麼這么說？先來簡單看看這項測試是怎麼回事。
25%正面偏置碰撞測試最早由IIHS（『，美國公路安全保險協會』）在2012年8月開始在美國進行，根據IIHS官方的說明，設立25%正面偏置碰撞測試的目的是「模擬車輛左前側與另外一輛車或者諸如樹和電線桿發生碰撞時的場景」。這項測試幾乎完全避開了車輛的縱梁，最初開始施行的時候，除了一兩款車型外，絕大部分車型的成績都被這項測試「撞得人仰馬翻」，一度造成消費者的信任危機。目前只有美國和中國進行25%正面偏置碰撞測試，上面說的是美國市場的情況，下面說中國市場。
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