一噸電池產生多少碳排放

Ⅰ 一度電大概有多少碳排放量

這個要看你問題涉及的的電力生產方式和電力生產的過程。
不同的電力生產方式，如火電、水電、風電、核電的CO2排放是不一樣的。
你考慮不同的生產過程得到的結果也不同。例如火力發電，你是只考慮在電廠發電的那個過程，還是連煤炭的開采、運輸過程等也考慮上？後面一種是生命周期評價（LCA）的考慮方法，它可以追溯了電力從能源和原材料的開採到電力出廠的所有過程的環境影響。
如果只考慮火電在電廠的生產過程，就根據燃煤量計算即可。IPCC給出了各種煤燃燒時的CO2排放系數，例如無煙煤的CO2排放系數為98300kg/TJ。如果用LCA方法進行追溯，這個數據就要大得多。
追溯生命周期後，中國電網電力（各種電力混合後的平均值）1度電的CO2排放是960g左右。（數據來自中國生命周期基礎資料庫CLCD）

Ⅱ 舊電池對環境的污染有多嚴重是碳排放嗎

廢舊電池潛在的污染已引起社會各界的廣泛關注。我國是世界上頭號干電池生產和消費大國，有資料表明，我國目前有1400多家電池生產企業，1980年干電池的生產量已超過美國而躍居世界第一。1998年我國干電池的生產量達到140億只，而同年世界干電池的總產量約為300億只。
如此龐大的電池數量，使得一個極大的問題暴露出來，那就是如何讓這么多的電池不去破壞污染我們生存的環境。據我們調查，廢舊電池內含有大量的重金屬以及廢酸、廢鹼等電解質溶液。如果隨意丟棄，腐敗的電池會破壞我們的水源，侵蝕我們賴以生存的莊稼和土地，我們的生存環境面臨著巨大的威脅。如果一節一號電池在地里腐爛，它的有毒物質能使一平方米的土地失去使用價值；扔一粒紐扣電池進水裡，它其中所含的有毒物質會造成60萬升水體的污染，相當於一個人一生的用水量；廢舊電池中含有重金屬鎘、鉛、汞、鎳、鋅、錳等，其中鎘、鉛、汞是對人體危害較大的物質。而鎳、鋅等金屬雖然在一定濃度范圍內是有益物質，但在環境中超過極限，也將對人體造成危害。廢舊電池中的重金屬會影響種子的萌發與生長。廢舊電池滲出的重金屬會造成江、河、湖、海等水體的污染，危及水生物的生存和水資源的利用，間接威脅人類的健康。廢酸、廢鹼等電解質溶液可能污染土地，使土地酸化和鹽鹼化，這就如同埋在我們身邊的一顆定時炸彈。因此，對廢舊電池的收集與處置非常重要，如果處置不當，可能對生態環境和人類健康造成嚴重危害。隨意丟棄廢舊電池不僅污染環境，也是一種資源浪費。有人算了一筆帳以全國每年生產100億只電池計算，全年消耗15.6萬噸鋅，22.6萬噸二氧化錳，2080噸銅，2.7萬噸氯化鋅，7.9萬噸氯化銨，4.3萬噸碳棒。盡管先進的科技已給了我們正確的指向，但我國的電池污染現象仍不容樂觀。目前我國的大部分廢舊電池混入生活垃圾被一並埋入地下，久而久之，經過轉化使電池腐爛，重金屬溶出，既可能污染地下水體，又可能污染土壤，最終通過各種途徑進入人的食物鏈。生物從環境中攝取的重金屬經過食物鏈的生物放大作用，逐級在較高級的生物中成千上萬倍地富集，然後經過食物鏈進入人的身體，在某些器官中積蓄造成慢性中毒，日本的水俁病就是汞中毒的典型案例。

Ⅲ 為什麼有人說新能源車不僅不環保，還會造成大量浪費這樣說對嗎

IVL瑞典環境科學研究院的報告顯示，每製造1度電池，會額外帶來150到200千克的二氧化碳排放當量。卡爾斯魯厄理工學院的延斯.彼得斯團隊計算結果，製造1度電池，會排放110千克二氧化碳；

德國海德堡能源環境研究中心（IFEU）得出的二氧化碳排放數值為140千克；挪威 科技 大學工業生態學家琳達.艾琳森團隊的數值為170千克。上述雖數值差異較大，但都超過了110千克。我們暫且按110千克來估算製造鋰電池產生的二氧化碳，70度電池的二氧化碳排放量達7.7噸，我們將7.7噸換算成汽油，通常1升汽油可以釋放出大約9度能量，而通過汽油獲取1度的能量，相當於排放出299克二氧化碳，這個數據已經包括了原油開采、提煉、成品油運輸等上游環節產生的二氧化碳。由此，生產70度的鋰電池排放的二氧化碳量，大約相當於燃燒2861.39升汽油，如果按家用轎車10公里/升汽油，上述汽油對應行走28613.9公里，也就是說不考慮燃油 汽車 和電動 汽車 製造階段的二氧化碳排放量時，製造70千瓦動力電池，其摺合的二氧化碳量，已經相當於油車跑近3萬公里的碳排放量了。另外在網路《動力鋰電池的能量消耗分析》中：美國凱斯西儲大學大學的ChrisYuan直接從Johnson ControlInc.公司採集了生產數據，基於工業生產過程對24kWh鋰離子電池組的生產量耗進行了分析。24kWh鋰離子電池模塊的生產耗能分為三大部分：電池材料的生產消耗29.9GJ，鋰離子電池的生產消耗58.7GJ，電池組的組裝消耗0.3GJ能量，共89GJ，這才是24度的鋰電池，而24*3=72度鋰電池要89GJ*3=267GJ，用清華大學論文《未來煤電驅動電動車的全生命周期分析》油車每公里2500KJ來算，267GJ=267000000KJ，除2500KJ=106800，相當於油車走10萬6800公里，數據雖然有點高，但無論如何都說明製造一塊鋰電池所帶來的巨大能耗污染！

另外電車所必須的充電設施匹配，必然帶來全國性的電網升級改造，要更換更大的變壓器，換更粗的電纜，全國都要改造，這就需要冶煉巨量銅來實現，冶煉行業從來都是能耗污染大戶，應盡可能少用，現在卻因為鋰電池 汽車 的發展而不得不被發揚光大，應該嗎？帶來的能耗污染計算過嗎？不要小看這部分的能耗與污染！

另外廢舊電池還不能無害化處理，也會帶來巨量污染，今年就會有十幾萬噸的廢舊電池出現。

清華的論文只將電車用電燒煤與油車進行比較，而沒有將鋰電池生產與電網升級改造、廢舊電池處理的能耗都加進去比較，而此部分耗能污染又很大，顯然有失水準，有些偏頗，不科學吧！若以此為概念去說什麼鋰電池 汽車 就是新能源 汽車 ，進而給予環保方面的政策補貼，顯然太過草率了吧！不能用一個能耗污染更高的產業，去替代比它低的產業吧？

另外由於天朝發電72%都是火電，火電雖經環保處理但仍摘取了許多排放的第一，氮氧化物排放第一，二氧化碳排放第一，甚至排放中還含有汞，參見2020年煤電排放標准：

氮氧化物50mg/立方米；

硫化物35mg/立方米；

顆粒物10mg/立方米；

汞及其化合物0.03mg/立方米；

油車再怎麼排放也不會含有汞啊！汞的毒害大家都知道，為什麼要增加更危險的污染排放呢？

有人說，發展鋰電池 汽車 不是因為環保，先不說怎樣起的名稱，怎樣獲得基於環保的政策的扶持，單就能源戰略來說，咱們國家石油天然氣需要大量進口，甚至也進口煤炭，是事實，但現在已經有不少是以人民幣結算了，石油供給也並不都是走馬六甲，天朝煤炭儲量只夠一百多年，若現在把油車取消全都用電，在火電佔比很多情況下，必然要更多地消耗煤炭儲量！天朝就那麼點的儲量，到時油也斷了，煤炭沒有了，靠什麼維持對能源的需求？風水資源有限，太陽多晶硅生產過程耗能巨大廢料巨多！核能還沒有擺脫安全性困擾！等著斷頓嗎？小日本為了以後不時之需，都購買中國的煤炭，打包沉在海底，能源戰略，是把僅有的資源都先用光？還是眼皮底下那點錢重要？還是長久能源安全更重要吧！

還有人說電動是趨勢，先不說靜置自燃爆炸，寧德的2個下屬工廠爆炸，里程冬季縮水嚴重，這些都是不是以後發展的趨勢，若連環保都不能實現，這種趨勢為什麼要追呢？那些被關停的高能耗企業，豈不都冤枉死了嗎？

人類總是騙自己，電瓶充電也是火電來充，火電是電廠的電，根據能量守恆定律來講人類在很久以前，就知到這是更浪費的辦法，本來油能解決的問題，又多一道工序，油變電，電充瓶，脫了褲子放屁，是不是。我說的火電也包括油氣煤發電。

因為，電機比 汽車 機器好製造，不用研究。

根據能量守恆定律，電瓶車（現在時髦說法叫新能源車）不見得環保，其電能來源大部分是火電，廢舊電池回收處理成本高、污染環境。但是，從能源安全和 社會 穩定角度看，電瓶車可以在石油禁運的情況下保證用戶上路行駛。從生產環節看，車企享受補貼，何樂而不為？從用戶體驗看，冬天冷夏天熱續航差。從電池技術看，現在還無法解決即充即走和續航短的難題。所以現在的電瓶車很雞肋。

下一代人去處理海量的廢電池 吧，我們只管享受新能源電瓶車。哈哈哈哈哈

使用後的新能源電池的污染是非常嚴重的。這個問題不處理好，對環境的影響很大，而且新能源電池的生產過程及其原料的開采過程本身就對環境造成影響

還應考慮風電水電太陽能電核電天燃氣電等能源，化石電油電早晚會完結。再說控制幾座電廠污染比控制億萬輛 汽車 污染要容易多了。新能源沒有錯。再說，就算後期電瓶污染處理也比處理尾氣污染好辦。

30年前，國之棟梁錢學森就給是人國務院副總理鄒家華學過一封信。內容就是建議發展新能源 汽車 。你們這群燕雀安知鴻鵠之志。發展新能源是為了降低原油消耗，降低原油依賴。環保並不是最主要的原因。

奇談怪論，反科學的觀點。估計又是石油大亨們出來找根據抵段電動 汽車 了。試想如果用的電是水力太陽能或風力發的電，又如何能證明他們的觀點還正確呢？

Ⅳ 1兆瓦可以頂多少碳排放

1MWH產生的碳排放量約等於1噸CO2。
1MWH產生的碳排放量約等於1噸CO2。可以分為帶蓄電池的獨立發電系統和不帶蓄電池的並網發電系統。太陽能發電分為光熱發電和光伏發電。現時期進入商業化的太陽能電能，指的就是太陽能光伏發電。與電網相連並向電網輸送電力的光伏發電系統。光伏電站是屬於國家鼓勵力度最大的綠色電力開發能源項目。

Ⅳ 一個廢電池可污染多少土地

廢舊電池的危害性

一粒紐扣電池可污染60萬升水，等於一個人一生的飲水量。一節電池爛在地里，能夠使一平方米的土地失去利用價值，所以把一節節的廢舊電池說成是「污染小炸彈」一點也不過分。

我們日常所用的普通干電池，主要有酸性鋅錳電池和鹼性鋅錳電池兩類，它們都含有汞、錳、鎘、鉛、鋅等各種金屬物質，廢舊電池被遺棄後，電池的外殼會慢慢腐蝕，其中的重金屬物質會逐漸滲入水體和土壤，造成污染。重金屬污染的最大特點是它在自然界是不能降解，只能通過凈化作用，將污染消除。

廢舊電池的危害主要集中在其中所含的少量的重金屬上

金屬種類危害的表現

錳
過量的錳蓄積於體內引起神經性功能障礙，早期表現為綜合性功能紊亂。較重者出現兩腿發沉，語言單調，表情呆板，感情冷漠，常伴有精神症狀。

鋅
鋅的鹽類能使蛋白質沉澱,對皮膜粘膜有刺激作用。當在水中濃度超過10-50毫史/升時有致癌危險，可能引起化學性肺炎。鉛：鉛主要作用於神經系統、活血系統、消化系統和肝、腎等器官能抑制血紅蛋白的合成代謝過程，還能直接作用於成熟紅細胞，對嬰幼兒影響甚大，它將導致兒童體格發育遲緩，慢性鉛中毒可導致兒童的智力低下。

鎳
鎳粉溶解於血液，參加體內循環，有較強的毒性，能損害中樞神經，引起血管變異，嚴重者導致癌症。

汞
它在這些重金屬污染物中是最值得一提的，這種重金屬，對人類的危害，確實不淺，長期以來，我國在生產干電池時，要加入一種有毒的物質——汞或汞的化合物，我國的鹼性干電池中的汞的含量達到1-5%,中性干電池為0.025%,全國每年用於生產干電池的汞具有明顯的神經毒性,此外對內分泌系統、免疫系統等也有不良影響，1953年，發生在日本九州島的震驚世界的水俁病事件，給人類敲響了汞污染的警鍾。

重金屬污染，威脅著人類的健康，人類如果忽視對重金屬污染的控制，最終將吞下自釀的苦果，因此，加強廢舊電池的回收就日顯重要了

Ⅵ 廢電池會對環境造成什麼污染·

廢電池會對環境造成重金屬污染。

廢舊電池中含有汞、鎘、錳、鉛等重金屬，當廢舊電池日曬雨淋表層被銹蝕掉後，裡面的重金屬成分會滲透到土壤和地下水。如果人們食用受污染的土地生長的農作物或喝了受污染的水，這些有毒的重金屬就會進入人的體內，慢慢地沉積下來，對人類健康造成極大的威脅。

預防措施

首先，減少電池的廢棄量。具體來說，公眾應該盡量採用高能電池，能用充電電池就不用一次性電池，這樣廢電池量就會減少很多。另外，不要購買低檔、偽劣電池產品，這些產品不僅使用壽命短，導致廢電池產生量加大，而且其汞含量難以控制，不僅做不到無汞化，連低汞化都很難做到。

其次，採用電池電能梯級利用的方式減少廢舊電池的產生量。有一些用電量比較大的電器，比如兒童玩具，裡面的電池廢棄後還有一些殘存的電量，可以再把這些電池用到一些耗電量小的電器里，盡量將裡面的電量用到極致。

第三，不要隨意丟棄廢電池，一定要將廢舊電池扔到相應的垃圾分類箱里。

以上內容參考 人民網--廢舊電池危害大該如何正確處理？

Ⅶ 一個電池會污染多少噸水

一枚紐扣電池就能污染600噸的水，相當於一個人一生的用水量了。一節5號電池會使1立方米的土地失去種植價值。
干電池、紐扣電池、充電電池裡含有汞、鉛、鎘、酸鹼等物質，如果隨手將廢電池丟棄在自然界里，當外層金屬腐蝕後，這些物質會慢慢泄露出來，沁入土壤、隨雨水滲入地下水、流入江河湖海形成污染。

Ⅷ 生產一噸電解銅的能耗是多少產生多少碳排放

你的問題要看從那種原料來算了。從粗銅陽極生產開始到電解銅，一般能耗不大於170Kg/噸，標准煤。碳排放按煤的燃燒反應式計算。

Ⅸ 生產一節干電池需要消耗多少能源，釋放多少二氧化碳

本節課是人教版化學必修2第二章第二節的教學內容，是電化學中的重要知識。由於學生在此之前沒有電化學的基礎，理解原電池原理的應用有一定的難度。第二課時的主要內容是讓學生了解發展中的化學電源。通過新型化學電源開發利用的介紹，學生將對化學的實用性和創造性有更多的體會。關於化學能與電能的相互轉化，側重討論化學能向電能的轉化，以及化學能轉化為電能的裝置——化學電池，主要考慮其應用的廣泛性和學習的階段性。通過介紹新型電池（如鋰離子電池、燃料電池等），體現化學電池的改進與創新，初步形成科學技術的發展觀。但遺憾的是教材仍沿用過去的思路編寫，沒安排干電池、鉛蓄電池和燃料電池的實驗。

Ⅹ 盲追大電池沒意義，電動車發展在於少續航

2021 年年初，蔚來 汽車 在 "NIO Day 2020" 上推 150kWh 固態電池包，能夠實現了 360Wh/kg 的超高能量密度，搭載該電池包的 ET7 的續航里程將超過 1000km；上汽旗下智己 汽車 推出的搭載 " 摻硅補鋰 " 技術電池新車，其最大續航里程同樣可達 1000km；而廣汽埃安總經理古惠南在電動 汽車 百人會論壇上透露，廣汽埃安也將於 2021 年發布 1000km 續航的車型。

盡管目前還未有 1000km 續航的純電動車型落地，但是從近幾年純電動車發展歷程上看，超長 續會 是未來大趨勢。

然而，前段時間奧迪首席執行官馬庫斯 · 杜斯曼 ( Markus Duesmann ) 在接受媒體采訪時卻表示：盲目做大電池毫無意義，未來電動車的續航里程將不增反降、提供相對較少的續航里程。

在大多數人看來，杜斯曼這番話看起來頗有幾絲玩笑的意味。畢竟，他的言論正與目前展露的行業趨勢背道而馳。

那麼他錯了嗎？或許並沒有

在各大車企鋪天蓋地的宣傳誘導下，我們總是輕易相信，超長續航便是解決電動車里程焦慮的唯一途徑，同時，也讓我們容易忽視兩個點：

其一，消費者未必真的需要超長續航。

曾經有一項數據統計顯示，2019 年北京市小 汽車 平均出車率為 74.4%，日均行駛里程為 40.8km，而次均行駛里程約為 11km，再額外算上氣候、空調消耗、剩餘安全電量、樣本覆蓋等因素，其實 200km 基本上能夠滿足這 70% 用戶的日常需求了。

此外，蔚來 汽車 聯合創始人秦力洪在一次媒體群訪中也談到：" 蔚來用戶跑的公里數里，短途旅行、當天幾十公里以內的旅程占 59% 左右，而當天出行 200 公里左右所對應的出行次數裡面大概佔到 4%，單次出行超過 500 公里以上的，大概是百分之零點幾。"

從理論上講，絕大部分人日常代步出行，對於超長續航的需求並不大。

其二，電池容量並 非 解決 " 里程焦慮 " 的唯一

前面提到的僅是理論上的絕大部分人，實際中我們仍面對不少像長途、自駕游等需要高續航的場景。

盡管現如今市場上已經有不少純電動車型續航里程達到 600km 以上，這樣的數據其實已經能夠持平甚至是超越大多數燃油車型單次加油的續航里程了，哪怕是後續純電動車電池容量持續增大、能夠提供上千公里的續航里程，但這種所謂的 " 里程焦慮 " 依舊存在。

記得曾經一位 汽車 技術人員開玩笑的說過：" 除非用核電，否則續航里程多少都會存在里程焦慮。"

而這種里程焦慮，並非來源於車子本身的續航里程夠不夠多，歸根結底是目前純電動車獲取能源的方式不如傳統燃油車來得那麼便捷，同時整個 社會 體系、 社會 基礎設施仍不夠完善所造成的。

大電池或許只是時下的無奈之舉

增大電池容量以提升續航，這只是眼下公共配套設施未完善，所被迫採取的一套方案罷了。

蔚來 汽車 聯合創始人秦力洪認為：長續航大電池真實的需求不會像大家說 的 那麼猛烈，現在絕大部分蔚來用戶對於他們的 70 度電池很滿足，100 度電池上來之後會產生部分需求。150 度是大家聽起來都很嗨，但是真正要去買、要去升級，卻不一定會做的事情。

大容量電池能夠讓車子續航上到幾百上千，看上去很香，但是其帶來的價格、重量、體積、充電時間等方面的上升，以及附帶的安全性問題，仍有諸多爭議。

目前尚未有 1000km 續航的車型公布公布價格，但參考市面上 500-600km 續航的新車型，平均售價約 30 萬，現在的電池的成本占整個電動車的成本大概應該是在 40% 到 50% 左右，換裝更大容量電池之後的價格必然更高。

此外，隨著電池容量的增加，也會隨之帶來一個更大的問題： 安全。

如今純電動 汽車 動力電池為鋰離子電池，鋰離子電池都含有易燃溶劑，在過充、碰撞、短路等因素下，容易引起化學反應並造成熱失控，電壓越高的正極材料，最後產生熱失控的幾率就越大。同時，鋰電池容量越大，熱失控時釋能便越多，燃燒或爆炸現象也更為劇烈。

中國工程院院士楊裕生 2019 年 汽車 關鍵部件新生態產業峰會上也表示：" 電池組自燃概率除了與電池本性有關之外，還和電池總量成正比。" 楊裕生認為，企業追求過分純電動車長續航里程，是純電動車自燃的主要原因。

高續航在未來沒有太大的實際意義

" 廣東高速服務區投運 320 座充電站 "、" 蔚來計劃在全國建成 500 座換電站，全國部署 3 萬根 20kW 直流樁 "、" 小鵬在江浙滬地區增 145 個免費充電站點 "、" 特斯拉在華超級充電站突破 700 座 "...

不難發現， 社會 基礎設施正逐步完善，而隨著石墨烯電池技術的應用、充電速率提升，充電站／充電樁這類基礎建設密度持續提高，以及換電模式的普及，讓純電動車獲取能源將越來越便捷、時間也逐漸縮減，這也意味著下一個體系之下，純電動車的續航里程高低或許將不再被用戶所顧慮。

" 未來 汽車 快充技術、換電技術普及後，用戶根本用不上那麼大的電池。" 威馬 汽車 創始人沈暉表示：所有車背著 1000 公里電池滿大街跑，是對資源的一種巨大浪費。

在車型上採用更大、更重、更貴、同時還需面臨更大安全風險的大容量電池，來實現動輒上千公里的續航里程，這對於普通消費者的城市通勤來說，並沒有太大的實際意義。這些也均同樣是杜斯曼的觀念。

當然，以企業生產製造的角度來講，作為奧迪首席執行官的杜斯曼同樣有理由希望未來電池容量朝著越低的方向發展的。

電池生產過程中，碳排放非常高。按照 IVL 瑞典環境科學研究所的測算，每生產 1kWh 電池，會產生 150KG-200KG 的碳排放當量。而挪威工業大學給出的數據是 170KG，海德堡能源環境中心的計算數值是 140KG。

以相對較低的 150KG/kWh 為例，30kWh 的電池就會產出 4.5 噸碳排放，100kWh 的電池將產生 15 噸的碳排放，而更高容量電池那這個數值也將會成正比例上漲。而製造一台普通汽油轎車車的碳排放只有大約為 5 噸左右，相比之下也就不難理解了。

畢竟，被歐盟算過幾次 " 賬 " 的大眾集團，可是在 " 碳排放 " 這件事情上面吃過不少虧。

輕便小巧、短續的航趨勢已初露端倪

因此，在杜斯曼看來，不久之後便宜、輕巧、便捷、續航短的車型將成為車市主流。

在剛剛過去的 2020 年，全球最大新能源車市場歐洲，賣得最好的純電動車，不是特斯拉 Model 3，而是雷諾 ZOE，一款綜合續航 389km（WLTP 工況）、軸距不到 2.6 米的小車。

在中國，五菱宏光 MINI EV 上市不到一年，累計銷量就直逼特斯拉 Model 3，成為國內 2020 年新能源車銷量榜亞軍。這款持續走紅的五菱宏光 MINI EV，只是一輛續航里程僅有 120-170km、車長不到 3 米電動小車。

從世界這兩大新能源市場的表現，其實，這樣的趨勢已逐步展露端倪。

文 / 丁文博

圖 / 來源於網路