馬力鎮到白銀汽運價格多少錢一噸

⑴ 新疆哈密5500大卡 含硫0.9%以下 揮發份25% 以上的煤炭多少錢一噸用汽運到江西萍鄉運費是多少

5500大卡的煤在新疆真的比白菜便宜多了，你是想說配焦煤吧？哈密那邊的配焦煤主要在巴里坤一帶，離哈密有200多公里，只能汽車運輸，價格是260-360左右，看煤質了，運費的話比較貴，見過以前河南人拉過，從巴里坤過去是800左右的運費，運到萍鄉的話還得多300塊，所以說沒有什麼優勢，新疆7000多大卡的動力煤也就100塊左右，但是運費真的很高，有本事搞火車皮才是王道

⑵ 京張鐵路總長度是多少，連接哪些地方從動工到建成歷時多長時間總工程師是誰修建中克服了哪些困難

京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間從動工到建成歷時4年左右。總工程師是詹天佑。修建過程中克服了資金不足。 京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1909年建成通車,共修建兩年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。 京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（700萬兩白銀）節省了200萬兩白銀。北京北站由詹天佑先生設計的舊站房
這是中國人的一次飛躍。 在京張鐵路的基礎上，通過兩次展築而成京包鐵路。中華民國建立後，當時的北洋政府於1921年5月1日又修建了張家口至綏遠路段，更名為平綏鐵路。1923年延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。中華人民共和國成立後，廣安門車站向北，自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點北京豐台柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨特。 由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。 1919年詹天佑病逝後，1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。2009年是京張鐵路一百周年紀念，有關方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。 分段∶『 京張鐵路
全程分為三段，第一段豐台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「之」字形鐵路，工程非常艱巨。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。 第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。詹天佑(右一)與京張鐵路的同僚們合影
1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
建設歷史
京張鐵路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑親率工程隊勘測定線，由於清政府撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，而且坡度很大。 1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑(車前右三)京張鐵路修成時合影
詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。京張鐵路在1905年9月4日開工，12月12日開始鋪軌。1906年9月30日第一段工程全部通車。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火車通到下花園。經過四年建設後，1909年8月11日建成，10月2日通車。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮。京張鐵路平面圖
修建京張鐵路時，詹天佑有多項創舉。青龍橋段鐵路穿越軍都山，南口和八達嶺的高度相差180丈，坡度極大，在22千米線路區段內用折返方法，設計、修建了著名的青龍橋車站「人」字形鐵路軌道。引進國外大馬力機車，並使用雙機牽引，解決了運輸動力問題。開鑿1,092米長的八達嶺隧道，曾經有諸多外國專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。在詹天佑的策劃指揮下，八達嶺隧道採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面；使用強力炸葯爆破等措施，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。 另外京張鐵路的比較重大的工程還有200米長的鋼架結構的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋；下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護。詹天佑制定統一的鐵路工程標准及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標准化奠定了基礎。 修建經過 1905年，清光緒三十一年，依靠關內外鐵路盈餘修建的京張鐵路，在傑出的鐵道工程專家詹天佑的指揮下，在北京豐台鋪下了第一段鋼軌，自此由南向北展開。 1909年，京張鐵路提前兩年完工，工程費用比預算節約了28萬兩白銀。在列強爭霸、路權外淪的舊時代，它的建成通車是「中國人民的光榮」(周恩來題詞)，由此它成了一條標志著中國人「自主創新」精神的「爭氣路」。 1916年京張鐵路延伸至綏遠(今呼和浩特)，隨即改稱京綏鐵路。 1923年，通車到包頭，全線改稱京包鐵路。從此京張鐵路作為中國鐵路運輸的重要一線，匯入中國鐵路運輸強勁的脈動。 1955年6月豐沙鐵路修通，11月正式開辦運營。從此豐沙線成為運輸主流線，關溝段改為以旅客列車為主。
重要性
張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。
路況
京張鐵路建成典禮
從北京至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條干線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為豐台至張家口, 全長約200公里，始發站為豐台，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽）接軌。 張家口在居庸關外，地當京師（北京）西北，自古在軍事上和商業上均是中國北疆的重鎮。清朝時，排除了英、俄兩國的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國人掌握。在技術方面，對關溝段採取了一系列創造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度（見圖）；②用馬萊(Mallet)復式機車（0-6-6-0），該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；③關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。因此，在較短時間內，用最低的費用，順利地完成了全線興建任務。 京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級干線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設計方面，詹天佑不是單純採取提高線路標准，增大工程量的辦法，而是著眼於順從自然,工、機配合的先進的選線設計基本原則（見鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機車，以補不足，使京張鐵路成為在當時情況下經濟合理的鐵路線。
相關故事
詹天佑的發明
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
意想不到的代價
孫中山視察京張鐵路
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
孫中山的贊賞
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。 京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1909年建成通車,共修建兩年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。 京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（700萬兩白銀）節省了200萬兩白銀。北京北站由詹天佑先生設計的舊站房
這是中國人的一次飛躍。 在京張鐵路的基礎上，通過兩次展築而成京包鐵路。中華民國建立後，當時的北洋政府於1921年5月1日又修建了張家口至綏遠路段，更名為平綏鐵路。1923年延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。中華人民共和國成立後，廣安門車站向北，自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點北京豐台柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨特。 由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。 1919年詹天佑病逝後，1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。2009年是京張鐵路一百周年紀念，有關方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。 分段∶『 京張鐵路
全程分為三段，第一段豐台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「之」字形鐵路，工程非常艱巨。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。 第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。詹天佑(右一)與京張鐵路的同僚們合影
1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
建設歷史
京張鐵路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑親率工程隊勘測定線，由於清政府撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，而且坡度很大。 1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑(車前右三)京張鐵路修成時合影
詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。京張鐵路在1905年9月4日開工，12月12日開始鋪軌。1906年9月30日第一段工程全部通車。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火車通到下花園。經過四年建設後，1909年8月11日建成，10月2日通車。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮。京張鐵路平面圖
修建京張鐵路時，詹天佑有多項創舉。青龍橋段鐵路穿越軍都山，南口和八達嶺的高度相差180丈，坡度極大，在22千米線路區段內用折返方法，設計、修建了著名的青龍橋車站「人」字形鐵路軌道。引進國外大馬力機車，並使用雙機牽引，解決了運輸動力問題。開鑿1,092米長的八達嶺隧道，曾經有諸多外國專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。在詹天佑的策劃指揮下，八達嶺隧道採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面；使用強力炸葯爆破等措施，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。 另外京張鐵路的比較重大的工程還有200米長的鋼架結構的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋；下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護。詹天佑制定統一的鐵路工程標准及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標准化奠定了基礎。 修建經過 1905年，清光緒三十一年，依靠關內外鐵路盈餘修建的京張鐵路，在傑出的鐵道工程專家詹天佑的指揮下，在北京豐台鋪下了第一段鋼軌，自此由南向北展開。 1909年，京張鐵路提前兩年完工，工程費用比預算節約了28萬兩白銀。在列強爭霸、路權外淪的舊時代，它的建成通車是「中國人民的光榮」(周恩來題詞)，由此它成了一條標志著中國人「自主創新」精神的「爭氣路」。 1916年京張鐵路延伸至綏遠(今呼和浩特)，隨即改稱京綏鐵路。 1923年，通車到包頭，全線改稱京包鐵路。從此京張鐵路作為中國鐵路運輸的重要一線，匯入中國鐵路運輸強勁的脈動。 1955年6月豐沙鐵路修通，11月正式開辦運營。從此豐沙線成為運輸主流線，關溝段改為以旅客列車為主。
重要性
張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。
路況
京張鐵路建成典禮
從北京至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條干線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為豐台至張家口, 全長約200公里，始發站為豐台，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽）接軌。 張家口在居庸關外，地當京師（北京）西北，自古在軍事上和商業上均是中國北疆的重鎮。清朝時，排除了英、俄兩國的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國人掌握。在技術方面，對關溝段採取了一系列創造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度（見圖）；②用馬萊(Mallet)復式機車（0-6-6-0），該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；③關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。因此，在較短時間內，用最低的費用，順利地完成了全線興建任務。 京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級干線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。在選線、設計方面，詹天佑不是單純採取提高線路標准，增大工程量的辦法，而是著眼於順從自然,工、機配合的先進的選線設計基本原則（見鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機車，以補不足，使京張鐵路成為在當時情況下經濟合理的鐵路線。
相關故事
詹天佑的發明
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
意想不到的代價
孫中山視察京張鐵路
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
孫中山的贊賞
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。

⑶ 宋代白銀和物價

在宋代，白銀不是流通貨幣，一般是製作成銀器、首飾之類的商品。比如三佛齊貢方物，宋廷"賜其使冠帶器幣。還，賜以錦彩銀器。"白銀以銀器的形式付給了三佛齊來使。
但在稅收時，可以以銀錠形式交付，比如來源於市舶的白銀賦稅"二千二百五十四兩"。

白銀與銅錢的比價是逐步上升的，從每兩1貫持續上漲至2-3貫

北宋初期的米價大約在每石300文到600文之間，中期（仁宗年間）在600文到700文之間，南宋初期米價則在2貫左右。那麼以此推算北宋末年宋徽宗期間大約每石1貫左右應該算比較合理的。如果按現今大米價格每公斤2.5元來計算，宋代一石大米59.2公斤合148元，也就是算1貫銅錢合148元人民幣。

然後在和白銀比，也就是說，大約一兩白銀能買大約60公斤米
宋代300多年的歷史上，「以銀計價」的現象由徼至顯，逐步發展。北宋時期白銀廣泛用於與其他商品互換，但直接以銀計價的記載，仍屬於零星、偶然。
南宋時期把白銀作為計價標准，用銀計量多種商品價值、表現商品價格的記載大量增加。兩宋時期白銀的價值尺度職能，經歷了100多年的孕育、積累，在南宋得到了初步發揮。一8691(2009)05?0129-05唐宋以降，白銀在中國貨幣史、中國經濟史上的地位日漸上升，對國計民生的影響不斷加深。
學術界對宋代的白銀使用及其與貨幣的關系展開了深入研究，取得了一系列重要成果。
但對宋代白銀貨幣化程度的認識，仍存在不少爭議和疑慮o。究其主要原因之一，是對宋代白銀發揮價值尺度職能的主要表現形式之??「以銀計價」史料的挖掘、解讀有一定局限，因而對白銀發揮價值尺度的理解，仍有較大分歧⑦。本文擬在進?步搜集有關材料的基礎上，①如彭信威先生認為，兩宋「白銀只作大數目的支付。
不用來表示物價南宋流通銀會子的區域可能是例外。但在全國看來，民間的日常交易，不用白銀所以不能說是十足的貨幣」。(《中國貨幣史》，上海人民出版社，1958年，334頁)高聰明認為：「因為白銀在宋代商品貨幣經濟中發揮著越來越重要的作用，可以說宋代以後白銀的貨幣化是從宋代開始的，白銀貨幣作用的加強是宋代商品經濟發展的重要標志。」(《宋代貨幣與貨幣流通研究》，河北大學出版社，2000年，67頁、82頁)。②較早從貨幣職能出發，探究中國古代史上以銀計價問題的，是日本學者加藤繁博士。他在「《宋會要》還沒有影印，其中的食貨部分的抄本也還沒有帶到日本來」，「《四庫珍本初集》和《四部叢刊續編》等也沒有出版．宋人文集類的利用很是不便」，資料的搜集「調查也很不夠」的情況下(《南宋時代銀的流通以及銀和會子的關系》，《中國經濟史考證》，第二冊，商務印書館，1973年，88頁)，出版了《唐宋時代金銀之研究》。書中就宋代以銀計價方面，舉出了3條用白銀表示物價的例子，並據此認為唐宋時期金銀均發揮了貨幣的作用，但畢竟用以表示物價的例子不多。此後，他「等到這些文獻出版，就加反復地檢查考察，結果，往往發現往年的研究有不完備不徹底的地方」。於1944年撰寫了《南宋時代銀的流通以及銀和會子的關系》一文。但遺憾的是，在該文中他沒有再按貨幣職能展開論述。國內學者中，馬力先生《論宋代白銀貨幣化問題》(《宋遼金史論叢》第l輯)一文，曾較為系統地探討了白銀的貨幣職能，並就價值尺度方面補充了兩條重要史料，一條是南宋接待金朝使臣須招待頓食、點心，不吃飯則折錢，「若折錢，使副折銀三兩三錢，都管九錢一分，」另一條是隆興初「客人於鎮江算請鈔一袋。合納正錢通貨錢一十七貫六百文足。只用銀五兩三錢，每兩官價三貫三百文入中」。汪聖鐸先生主編的《兩宋貨幣史料匯編》(中華書局，2004年，458頁)，專列「金銀用為價值尺度」一目，共收錄了5條史料，其中4條已見於加藤繁和馬力的論述，另一條為黃金，並省去了上述馬力使用過的南宋隆興初鎮江以銀算鈔的材料。收稿日期：2009?05--05基金項目：本文為國家社科基金項目「宋明城鄉市場發展與貨幣流通格局的演進」(項目號：05052)的階段性成果。作者簡介：王文成(1966～)，男，史學博士，雲南省社會科學院副院長，研究員。
129集中就兩宋「以銀計價」的史料作進一步索考、闡釋，以期對深化宋代白銀貨幣化的研究有所裨益。一、北宋時期的「以銀計價療由於「自然界並不出產貨幣，正如自然界並不出產銀行家或匯率一樣」?陽蜘，貨幣對於白銀來說，不是一種天然屬性，而是一種社會屬性。因此，「貨幣做為價值尺度，是商品內在的價值尺度即勞動時間的必然表現形式」[21tpll2)。「以銀計價」，即直接以銀為標准，用白銀計量商品和財富的價值，表現商品價格。這是白銀履行價值尺度職能的主要方式之一，對探究白銀的社會角色是否完成從商品向貨幣的轉變，是否實現貨幣化，具有決定性意義。查考有關文獻，宋朝開國之初，白銀即已用於與多種商品交換。如建隆二年(961年)，宋廷「命左諫議大夫劉熙古詣晉州制置礬，許商人輸金銀、布帛、絲棉、茶及緡錢，官償以礬」嘲'85翻。乾德二年(964年)宋廷榷茶，「諸州民有茶附折稅外，官悉市之，許民於京師輸金銀錢帛，官給券就榷務以茶償之」舊沸56謄)，等等。但是，在白銀已參加多種商品交易的記載中，大多都沒有留下「以銀計價」的記載。甚至整個北宋時期，直接「以銀計價」的例子，也為數不多。
據筆者所見，在一定程度上把白銀作為財富計量標準的記載，較早的事例可能出現在康定元年(1040年)。當時淮南提點刑獄郭維奏稱：「川峽素不產銀，而募人以銀易鹽。又鹽酒場主者亦以銀折歲課，故販者趨京師及陝西市銀以歸。
而官得銀復輦置京師，公私勞費。請聽入銀京師榷貨務或陝西並邊州軍，給券受鹽於川陝，或以折鹽酒歲課。願入錢，二千當銀一兩。詔行之。既而入銀陝西者少，議鹽百斤加二十斤予之，並募入中鳳翔、永興。」plof183謄)從這一記載來看：第一，由於川峽鹽酒課稅長期折征白銀，宋廷為了吸引商人到京師和陝西並邊州軍入納白銀，把折征的課銀作為標准，對願入納銅錢者，實行了按每兩2貫的比例，折算應納銅錢的辦法。第二，「議鹽百斤加二十斤予之」說明，在京師和陝西並邊入納白銀的商人，可能是至四川運銷食鹽的商人，至少他們與鹽商關系密切。
入納白銀，實質上是異地購買川鹽。加鹽之法，屬於降低鹽價、獎勵商人入納的措施。
於是，在白銀與川鹽之問，白銀又具有了計量川鹽價值的含義。盡管這可能是康定元年宋夏戰爭期間，西北和京師白30銀緊缺條件下，宋廷臨時採取的措施，且效果似乎不佳。
但應該說，白銀已偶然地成為京師及陝西並邊入納銅錢、四川出售食鹽的計價標准。此後，元豐三年(1080年)六月癸卯，三司在言及河北糴便糧草時稱：河北糴便糧草改行見錢法後，又曾「別立草料錢，以銀縮絹及茶本錢折」。但由於商人無利，「遂增草料虛錢」，並曾一度「以銀、觸、絹估直」嗍沸305翻。這里所增的草料虛錢，似乎與通過銅錢計價、以「銀觸絹及茶本錢」折價支付的草料錢有所不同。而且因為「鈾絹本非河北商人所須」，實際用於「估直」??計量草料價值的，已有可能是白銀。當然，在這里仍難以排除白銀與草料均用銅錢「估直」的可能。
與前一事例相比，這已是40年後出現的情況，但「以銀計價」的含義，似乎仍較為模糊。延至北宋末年，金人圍開封，宋廷被迫承諾以巨額金銀犒軍。李若水在札子中記錄了宋臣們對犒軍金銀的議論，稱：「城下所許金銀，臣等初不知其的數。既見館伴說，乃知如此之多，遂痛言當初使人不量朝廷有無，胡亂許耳。今庫藏已竭，那裡得來。」在這樣的情況下，金人曾有言：「若果是無時，以他物准折。」嘲55奄)從這條記載看，似乎金人已將白銀置於價值尺度的位置上，把白銀的數量作為計算標准，允許用其他商品折價充抵白銀。而當汴京確實難以括出足夠的白銀時，金人的主張在汴京正式付諸實施：宋廷「又以象、玉、珠、犀、腦、麝、沈、檀之屬，准折金帛之數」舊沸59暑)。李若水所記不虛，而「金帛」之數成為標准也確實發生了，白銀似乎在一定程度上發揮了價值尺度的作用。與上述情況不同，北宋文獻中白銀參與交換，並在交換中與其他商品一道，用銅錢計價的事例，卻不勝枚舉。如景德二年(1005年)改茶法，實行的是「其於京師入金銀綿帛直錢五十千者，給百千實茶。河北緣邊入金帛芻粟，如京師之制，而增茶十千，次邊增五千。河東緣邊、次邊亦然，而所增有八千六千之差。陝西緣邊亦如之，」四滯60．)。
這里無論宋廷出售的專賣物資茶葉，還是商人換取茶葉的金銀綿帛，無一例外均首先用銅錢計價，然後互換。又如天聖四年(1026年)淮南制置發運使方仲荀與屯田員外郎辛惟慶奏准，將「閩侯官十二縣共管官莊一百四。熟田千三百七十五頃八十四畝」，「估錢三十五萬貫」，賣給二萬二千三百名佃戶時，明確規定既可「送納見錢」，也可以用「但堪供軍金、銀、納、絹依市價折納，如願一並納足價錢，亦聽從便」川c垤六三之一七五)。宋廷出售的官田，與佃戶購買時付出的金銀納絹，同樣首先用銅錢計價，然後互換。由此觀之，北宋時期白銀雖已廣泛參與市場交換，可能零星、偶然地被用作計量商品價值的標准和尺度，在一定程度上具有了「以銀計價」的意義。但直接「以銀計價」的記載有限，且有關事例發生時的背景也多少有些特殊。如果以此判斷白銀是否已履行價值尺度職能，確實顯得依據不夠充分。二、南宋時期的「以銀計價」如果說北宋時期「以銀計價」的事例較為少見的話，南宋時期的情況卻發生了重大變化。進入南宋後，有關直接「以銀計價」的記載明顯增加。其中，最典型的當數南宋購買廣馬的交易中，出現了長期持續地以銀計算多種商品價格的記載。南宋初期，宋廷對馬的需求劇增，廣馬交易空前繁盛，馬價大幅度上漲，金銀用量相應增加。但南宋初年市馬所用錢物，遍及錢、帛、金、銀、食鹽等，既未專用白銀，也未明確以白銀計價。
可紹興七年(1137年)後，買馬仍用金、銀、錦、綺、鹽，而計量馬價者已主要是白銀。
此時每年雖用「黃金五鎰，中金二百五十鎰，錦四百端，綺四百疋，廉州鹽二百萬斤，而得馬千五百匹」。但「馬必四尺二寸以上乃市之，其直為銀四十兩，每高一寸增銀十兩，有至六七十兩者。土人雲其尤駔駿者，在其出處或博黃金二十兩」fsllvms--4研。至紹興二十一年(1151年)「朝廷命廣西帥臣即橫山寨市馬於羅殿、自杞、大理諸蠻，歲捐黃金五十鎰，白金三百斤，錦二百，施四千，廉州鹽二百萬斤，而得馬千有五百匹，良馬高五尺，率直中金五鎰，他以是為差」嘴162鋤。不僅市馬數量不減，馬價不減，只用銀計馬價，而且據周去非記載：「鹽錦彩繒」等，也全部「以銀定價」1孵帥。至紹興三十二年(1162年)，廣西市馬發生了一些變化，且弊病不少，其主要變化和弊病是：原來「每與蕃蠻博易，則支與鋌銀。或要器皿，以鋌銀打造。今者多集銀匠以鋌銀鈺銷，央入赤銅。元(原)法每鹽一籮，計一百五斤，算銀五兩折與著蠻今則以二籮分作三籮，折銀壹拾伍兩。元(原)每馬四尺一寸算銀三十六兩，每高一寸加一十兩今市馬作兩樣赤(尺)度等量，每銀一兩折錢二貫文足」7噼=之二七1。這說明，廣馬仍用銀錢錦鹽等交換，並以銀計價，實際支付鹽時，也統一以銀計鹽價。相應地，隨馬從大理國販運而來的「長嗚雞」，也出現了以銀計價的記載，「一雞直銀一兩」[1011嘲。不僅如此，這條材料還說明，以銀易馬及由之而來的用銀度量和表現馬的價值，並非宋人從蕃部習得，不是宋朝轄區以外的影響所致，而是宋朝內部買馬者率先用銀計算馬值及買馬諸物之值。因此，宋廷買馬用的是初具貨幣形式的「鋌銀」，而大理國的賣馬者要的卻是商品形式的銀器，賣馬所得的鋌銀常常要銷鑄為器。因此，大理國的馬役所還乾脆用銅鑄成銀鋌形的「南部馬市金一兩」，用於度量賣馬所得的金銀的重量111刪。除廣馬交易中持續用銀表示多種商品價格外，南宋時期還出現了用銀計糧價的記載。淳熙間(1174～1189年)「均州歲進貢銀七百兩，緣極邊本非產地，往往運米麥於金州回易起發。每米一得銀一兩，歲以千為?綱，足充進貢」。可是，知均州張昌詩兩年之間起4綱，用米麥5000，也只是完成了上供700兩的任務。
於是言者奏論，使張昌詩降一官聊昭七二之霸五)。
顯然，這里所說的賣米麥1得銀1兩，並不是記述一次具體的銀糧互換，而是說每年都進貢白銀，正常年景下l糧的價格為銀1兩。
以此計之，售千糧可得銀千兩，進貢700兩耗糧5000，當然應予降官。鑄錢用的銅是一種較為特殊的商品，宋廷至遲在哲宗時已用白銀買銅，南宋時又有了進一步發展國瞟472謄)、陶沸37翻。甚至將才從坑冶中煉出來的白銀用於買銅，已成為南宋提點坑冶鑄錢司增銅鑄錢的經常性措施。在白銀與銅的頻繁交換中，用銀計銅價已不可避免。
乾道九年(1173年)正月二十六日，權發遣處州姚述堯被旨措置銀銅坑冶。
他上任後，對處州民自備工本開採的庫山等礦，實行了「銅以工價收買」的辦法。
其辦法是收買銅時官府付出白銀，並規定坑戶「將凈銅就官賣，約計工費」，「納銅四斤，請官銀一兩」哪l宦目三之?穴，q。這里所說的顯然不是一次具體的交換，不是一次4斤銅換1兩銀的具體事件，而是一條適用於收購所有銅料的規定，是宋廷向坑戶正式公布的銅料收購牌價：收4斤銅，付「工費」銀1兩。銀銅交換中，白銀以一般等價物的身份，計量銅料的成本價格。更進一步，在銅錢仍舊是貨幣的情況下，白銀與銅錢業已形成了兌換關系。因此，在銀錢兌換中，甚至出現了用銀計量銅錢的記載。如紹興末年，宋廷曾批准湖廣總領所「於二十九年四川發赴行在銀內，截撥錢五十萬貫，計銀一十五萬余兩」n94t)。
宋廷須撥湖廣總領的50萬貫是錢，但用銀計量，相當於白銀15萬余兩。此外，民間用白銀計價的事也更多地見於記載。如周密記載「長沙茶具每副用白金三百星或五百星」宋人131造海船，「桅梢之木日鐵棱凡一合直銀五百兩」14?嗍)。又如「宜興段承務，醫術精妙」。
他看一次病開價是「五百千」，且不含葯費。
看完病後患者「別奉銀五十兩為葯資，段益索至百兩，乃出葯為治，數日愈」[15(171唧。顯然，段承務的葯用銀計價，他與患者還就用銀計量的葯價，進行了討價還價。更為重要的是，南宋時期白銀還用於總計多種商品的價值。馬力在《論宋代白銀貨幣化問題》一文中，曾引用了南宋接待金使的各種飯食折銀的例子，正屬於這種情況。
周密在言及紹興間(1131～1162年)宋朝向金人交歲幣時也稱：「自初交至結局，通支金人交幣官吏糜費銀一千三百餘兩金三十五兩，木綿三十六疋，白布六十二疋，酒三百四十石，共折銀六百二十兩。」：職)至少周密已在這里用銀的重量來計量金、木綿、白布和酒的總價。無獨有偶，當周密記及金朝使臣入宋後，宋廷支賜例物時，又一次稱：「賜茶酒名果，又賜使副衣各七事，襆頭牙笏一副共折銀五十兩。」-聊s師從文意來看，將茶、酒、名果及衣服、牙笏「折」為銀者，不是周密，而是宋廷。
此外，《宋會要輯稿》中也出現了類似記載，而折為銀的物資，包括了屬於常賜的衣服、例物，有屬於別賜的紅錦、綾羅、透背、鞍轡、馬、散馬、絹、雜色裹絹、蓋碗等等咧晡五t三五)。同樣，宋朝民間也出現了類似的情況。如「紹興二十二年，僧若沖住泉(州)之西山廣福院。
中夜有僧求見，沖訝其非時。僧日：某貧甚，衣缽才有銀數兩，為人盜去」，珊，-)。這里的衣缽本不一定是銀器，尤其是與「某貧甚」相連用，其意所指當是雲游僧人的財產。因此，其隨身攜帶的衣食之資及生活用具??衣缽，可用銀計價，值「數兩」。在《袁氏世范》中，袁采也告誡人們，「人有兄弟子侄同居，而私財獨厚，慮有分析之患者，則買金銀之屬而深藏之，此為大愚。若以百千金銀計之，用以買產，歲收必十千」prj蚴)。在這里，「若以百千金銀計之」，似乎不僅僅是用銀度量、表現家產的總值，甚至是用銀計量銅錢一類「浮財」的價值。顯然，進入南宋以後，直接「以銀計價」的現象已不再是個別零星的偶然情況。
宋人文獻中，無論是把白銀作為計價標准，用白銀計量多種商品的價值，還是直接用銀表現商品價格的記載，都已大量出現。三、「以銀計價」：一個由微至顯的漫長過程通過對有關史料的進一步挖掘和考釋，我們清楚地看132到，宋代已較多地出現了「以銀計價」的記載。特別是南宋時期，不僅在嶺南與大理國的馬市貿易中，長期以銀計量馬、鹽、絹帛等多種商品的價值，在內地也用銀計量糧食、銅(甚至銅錢)、茶具、木材、葯品等商品的價值，還用白銀總計多種商品的價值，甚至計量家財的數量。「以銀計價」的史料並不像加藤繁在《唐宋時代金銀之研究》中所舉那麼單薄，也不僅僅限於馬力在《論宋代白銀貨幣化問題》中所補充的兩條。在此基礎上，結合宋代銀錢兌換關系形成、白銀與絹帛及其他商品的區別日益凸顯、白銀逐步單獨用於與商品互換等情況來看(t啊船嗍，在宋代的商品一貨幣關系中，白銀的社會角色，已完成了從商品向貨幣的轉變，貨幣化業已實現。此後的白銀，已不再僅僅是普通商品，而且是一種特殊商品??貨幣。即使是以器飾形式存在的白銀，也同時發揮著貨幣的貯藏職能，是一種處於貯藏狀態的貨幣。如南宋都城「杭州大街，自五問樓北至官巷南街，兩行多是金銀鹽鈔引交易鋪，前列金銀器皿及現錢，謂之看垛錢」嗍唧凹。這類擺在鋪席前的銀器，主要用途已不是供人觀賞的器皿，而是備客人兌換、算請茶鹽鈔的「看垛錢」。因此，宋孝宗時，辛棄疾面對「江右大飢」，「令盡出公家官錢、銀器，召官吏、儒生、商賈、市民各舉有千實者，量借錢物，逮其責領運糴，不取子錢，期終月至城下發糶，於是連檣而至，其直自減，民賴以濟」烈第401卷)。慶元二年(1196年)陳謙在湖廣總領的任上，也曾「抑損燕饋，器用崇奢者，還之金銀，以市軍儲」田腳。
他們實際上已把金銀器當成貨幣，並用於糴買糧食、「軍儲」，把具有貨幣貯藏職能的銀器，重新投入流通。然而，需要強調的是，從兩宋時期「以銀計價」的史料中我們還看到，北宋時期「以銀計價」的記載較少，零星、偶然，且含義較為模糊。
南宋以後，不僅有關記載的數量大幅度增加，而且涉及面明顯拓展，含義更加清晰明確。這從一個側面說明，宋代「以銀計價」的出現，並非一蹴而就，而是經歷了一個漫長的由微至顯的過程。在這一過程中，白銀曾經長期與絹帛、糧草、茶鹽、犀象香葯、土地田宅一樣，作為普通商品，一道被廣泛用於與其他商品交換。
但交換中用於計價的是銅錢，而不是白銀。因此，成平三年(1000年)王禹偶說：「夫百貨所聚，必有一物主之。金玉，重寶也，滯於流布粟帛，要用也，濫於濕薄。權輕重而利交易者，其唯錢乎。」閻第17卷)此後的康定二年(1041年)，李覯在《富國策》中亦稱：「珠玉金銀，其價重大，不適小用。
惟泉布之作百王不易之道也。」1"2310916卷峰十對人們發現金銀具有「以其器成而可革，革之而不耗也」的特性，上下追逐並廣泛使用金銀而價格上漲，甚至可能導致「官增其費，民壞其產」的問題，建議「明立制度，其用金銀上下有等，多少有數，匹庶賤類，毋得擬」，以達到「金不可勝用」的目的嘲第16卷)。顯然，在這樣的情況下，白銀的使用日益普及，但離「以銀計價」還有較大距離。
即使出現「以銀計價」的記載，也只能是零星偶然的現象，還不具有用銀作貨幣的意義。但在這個漫長的過程中，也出現了兩條具有重要轉折意義的記載。其一是熙寧十年(1077年)，面對宋神宗「公私錢幣皆虛，錢之所以耗者，其咎安在。」的問題，沈括闡述了自己的看法，並提出了以金銀作幣材的建議。
他說：「古為幣之物，金、銀、珠、玉、龜、貝皆是也，而不專賴於錢。今通貴於天下者金銀，獨以為器而不為幣，民貧而為器者寡，故價為之日輕。
今若使應輸錢者輸金，高其估而受之，至其出也亦如之，則為幣之路益廣，而錢之利稍分矣。」獻第283韻盡管沈括的建議是否得以實行史料缺載，但至少說明當時人們已或多或少意識到了用銀作貨幣的問題，預示著離經常出現「以銀計價」的現象，已經不遠了。其二是在沈括提出這一建議近100年後，乾道六年(1170年)時南宋官員認為：「楮幣可行於無事之時，而不可行於有事之際。或邊方有風塵之警，則楮幣難行，銀價增貴，見錢必出。以銀代錢，無往不可」x食贊五六之七l。在經歷了這樣一個上百年的歷程之後，在人們已認為楮幣難行時「以銀代錢，無往不可」，白銀與銅錢之間，已到了難分彼此的地步。宋人「以錢計價」之外，出現大量「以銀計價」的現象，至此已是順理成章的事了。因此，兩宋時期「以銀計價」的出現。經歷了一個長期積累、由微至顯的過程。
在這一過程中，北宋時期主要屬於孕育、積累階段，「以銀計價」開始萌芽，尚不夠明顯。
但正是經歷了北宋時期的孕育和積累，南宋時期「以銀計價」較多出現，宋人已開始把白銀作為標准，用它來計量商品和財富的價值，表現商品的價格。僅僅從北宋「以銀計價」史料不多而否定宋代白銀貨幣化，與忽視白銀貨幣化漫長的前期積累，僅僅以南宋史料說明整個宋代的白銀貨幣化，似乎都難免有失偏頗。

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最高時速 km/h 350
0~100km/h s ≤ 3.0
產量（輛） 29（廠家指定客戶）
法拉利FXX是一款帶有實驗性質的原型車，也是迄今為止法拉利生產的最先進的GT車型，堪稱法拉利跑車技術的集大成者。
法拉利FXX是在Maranello有史以來生產的最高檔跑車，FXX是法拉利的特殊限量賽車製造知識和其豐富比賽經驗相互結合的成果。它將提供一個基本框架，未來的極限車型將在這個框架的基礎上設計。這款異常強勁的FXX在各方面都將有絕佳表現。大約有20輛車現正處在製造過程中，用戶可以通過購買它們中的任何一輛參加FXX項目。事實上，他們將加入法拉利車隊，並在"躍馬"技術員和專家的直接指導下駕馭新車。
FXX採用了強大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的轉速達到800 hp的功率。它的齒輪箱來源於F1賽車的設計方案，換檔時間不到100ms，這幾乎和那些F1單座賽車一樣快，它們可是當今技術成就的絕對巔峰。
Fxx的氣體運動學外觀設計尤其具有創新性，其形狀能使向下壓力比之前所能達到的提高40%。此外，可調整FXX的活動阻流板設置以適應特定賽道。
法拉利與普司斯通公司合作，為這款車型設計了專用的19"光滑車胎。Brembo為FXX的特大號合成陶瓷碟剎器設計了特殊的剎車冷卻與踏板系統。
FXX集中體現了法拉利製造特殊限量版跑車的技術和無以倫比的賽車經驗。它將提供一個基本框架，未來的超級跑車將在這個框架的基礎上進行設計。動力異常強勁的FXX在各方面都有絕佳表現。它配備了強大的6,262 cm3 V12發動機，在轉速為8,500 rpm時，能夠爆發出超過800 hp的功率。它的變速箱來源於F1賽車的設計方案，換擋時間不到100 ms，幾乎和當今技術成就的絕對巔峰——F1單座賽車一樣快。FXX的凈重為1155 kg，重量-功率比值為1.44 kg/CV。它在Fiorano賽道上的圈速快於1』18』』00，顯示出這款超級跑車的強大動力和非凡性能。
整備質量kg 1155
發動機/ 排氣量cm3 V12/6262
最大功率PS(kW)/rpm 800(588)/8500
最大扭矩Nm/rpm 700/5750
傳動形式 中置後驅，6 速F1 半自動
懸掛（前/ 後） 雙叉臂/ 雙叉臂
橫置彈簧及主動式減震器
剎車（前／後） 通風盤式/ 通風盤式
碳纖維陶瓷剎車盤
0~100km/h s ≤ 3.0
最高時速 km/h 350

LP640是蘭博基尼最新的一款車型，全名：Lamborghini LP640 Roadster，車身仍然採用管狀鋼結構並輔以碳纖維加固。Murcielago LP640總長超過4.6米，寬約2米，新的動力來源是一台新的6.5升發動機。改良的發動機也提供變數幾何吸氣系統（VIS），可變氣門正時（VVT）系統及drive-by-wire節氣門。發動機在7500轉時產生驚人的640匹馬力，6000轉的時候產生660牛/米的扭力。配合一款6速變速箱，Murcielago LP640有能力在3.4秒之內從靜止加速到100公里,這一成績已經快過6.2-升版本0.4秒了。最高時速為340KM/小時,當然必不可缺的還有18英寸的Hermera合金輪轂，配合335/30的後胎，沒有改變的是LP640 翼式開啟的車門。內部的坐席也經過重新設計，更加舒適以及頭部的空間更大，控制面板上更是增加了新的立體聲系統。
技術參數:
長×寬×高(mm) 4610×2058×1135
軸距(mm) 2665 -
風阻系數(Cd) N/A
最小轉彎直徑(m) N/A
空車質量(kg) 1665
允許總質量(kg) N/A
車門數 2
座位數 2
行李箱容積(L) 150
油箱容積(L) 100
前後配重(前/後) 42.2/57.8
接近角(°) N/A
離去角(°) N/A
通過角(°) N/A
爬坡角度(%) N/A
最大涉水深度(mm) N/A
發動機參數
發動機描述 6.5升V型12缸發動機
發動機放置位置 中置發動機，縱向
發動機結構形式 V型發動機
進氣方式 自然吸氣
混合氣形成方式 汽油機，多點噴射
排氣量(ml) 6496
最大功率[KW(PS)/rpm] 471(640)/8000
最大扭矩(N.m/rpm) 660/6000
壓縮比 11:01:00 AM
汽缸數 12
每缸氣門數 4
凸輪軸和氣門的布置 頂置氣門，雙頂置凸輪軸
缸徑×行程(mm) 88.0×89.0
排放水平 歐Ⅳ
燃料類型 98#以上無鉛汽油
機油容積(L) 12
防凍液容積(L) 15
缸蓋材質 鋁合金
缸體材質 鋁合金
變速箱參數
變速箱名稱 6速手動變速箱
檔位個數 6
變速器類型 手動
檔把類型 地排式
底盤參數
驅動方式 全時全輪驅動
前懸掛 雙橫臂式獨立懸架
後懸掛 雙橫臂式獨立懸架
可調式懸掛系統 N/A
轉向助力方式 液壓式
方向盤回轉總圈數 N/A
車輪與制動參數
前制動器類型 打孔通風盤式
後制動器類型 打孔通風盤式
手剎類型 手拉式
前輪轂規格 8.5J×18
後輪轂規格 13J×18
前輪胎規格 245/35ZR18
後輪胎規格 335/30ZR18
備胎規格 無備胎
行駛參數
0-100km/h加速時間(s) 3.4
100-0km/h剎車距離(m) N/Ae
0到400米沖刺時間(s) N/A
最高車速(km/h) 340
廠家公布油耗(L/100km) N/A
市區油耗(L/100km) 32.3
郊區油耗(L/100km) 15
綜合油耗(L/100km) 21.3

LP710具有著高達710hp最大馬力，性能表現十分出色
由於Christian Audigier於2004年獲得了Don Ed Hardy授權，可使用由Don Ed Hardy設計的專屬圖騰，因此對於此次的設計作品LP710，Christian Audigier大量使用了服飾品牌上的此類圖騰，包含車頭、車側、車尾等處，連車室內座椅也有慣用的黃色英文字母綉字，且此般冷調且冷酷的圖騰，與其黑色車身相搭甚是相配，展現出絕頂的肅殺氣息。設計作品LP710也就是先前推出以Murcielago LP640為基礎大加改造的LP710。LP710針對著Murcielago LP640換上全新排氣系統，包含有不銹鋼的高性能排氣管、全新的進氣閥門等，凸輪軸、汽缸蓋與空氣濾清器等部分修改，在所有這些的共同作用下，V型12缸的自然吸氣發動機爆發出了710匹的最大馬力以及700N．m的扭矩。0～100km/h加速僅需3.2秒，0～200km/h加速則不會超過10秒。

在1980年代初期，Ferrari和Lamborghini的「世界最速車」之競爭達到了最高峰。當時Lamborghini所派出的「選手」，就是這部Countach 5000QV，經過工程師的巧手以500S為基礎改造之下，終於使5000QV達到時速173英哩；也就是每小時276公里的極速，躍登世界最速車王座。

在1980年代初期，Ferrari有Boxer、GTO，隨後搭載著更兇悍的4.9升V12引擎的Testarossa也在1984年問市。Lomborghini也不甘示弱地將Countach 500S的引擎大刀闊斧加以改造；每缸氣門由2門改為4門，保持原來85.5mm的缸徑，由當時的工程師Sant'Agata把沖程由69.0mm加長到75.0mm，並且把壓縮比由9.2:1提高到9.5:1。於是創造出了這部擁有420匹馬力，並且足以把時速推進到173英哩的新Countach 5000QV。

當然在外型上，Countach也作了一些更動，例如全新設設、更突出的前後保桿、新增加的車頭下導流板，葉子鈑更外張以容納加寬的輪距，以及多了後側車燈等。但最容易分辦的仍莫過於左、右後視鏡；在LP400車型上，左、右後視鏡的位置是位於A柱前方、幾乎和前檔風玻璃的下緣平行。在5000QV上，則改在A柱底部；較接近現今的汽車設計法則。另外輪圈也改成了五圓鏤空的型式，也延續至今，成了Lamborghini最典型的輪圈型式。

在60年代初期有一個名叫費半奇奧•蘭博基尼的義大利拖拉機製造商。他是一個法拉利跑車愛好者，擁有幾輛法拉利名車，但他對法拉利固有的特點不甚滿意抱著使法拉利更完美的想法便向他的「鄰居」：同在摩德納城的恩佐•法拉利提出幾項改進的意見，偏偏法拉利是個驕傲的人根本沒把他放在眼裡，蘭博基尼一怒之下，當即下決心要自己生產滿意的跑車來打敗法拉利，隨後他招兵買馬，建造廠房於1963年成立蘭博基尼公司之後推出了幾款非常優秀的跑車，特別是1971年日內瓦車展展出的嗯Countach康塔奇，它是由著名的車身設計廠博通設計，上掀的車門和楔形低矮的車身是它的特點，你看到的這款黃色、車燈可從車身打開的車子就是它，全名是Countach LP400，它的出現在當時引起強烈的轟動，怪異的設計心如「天外來客」，人們駐足觀看對其流連忘返，並夢想有朝一日能擁有它，康塔奇在推出之初用的是一台3.9L V12發動機，能發出375馬力的動力。到了後來的80年代中期為紀念車廠成立25年推出了改進的康塔奇LP500，排氣量增至5.2L,每缸四氣讓功率增至455馬力，極速可達300km/h，0-100km/h僅5秒不到。它被公認為是康塔奇顛峰之作。

Gallardo是義大利蘭博基尼的一款車型,小喬治亞羅設計雙門雙座鋁質車身可與法拉利360和保時捷GT2媲美367kW、5升40氣門V10發動機匹配6速手動變速器和永久四輪驅動系統售價12萬歐元
不僅車子的標志永遠是牛，蘭博基尼每一款車的名字幾乎都與牛有關，最新問世的Gallardo 也不例外。Gallardo是一種出色的鬥牛，它具有漂亮的面孔、強壯的身體，因在戰斗中異常勇敢和極具攻擊性而聞名，它的另一大特點是直到最後一刻仍然體力充沛。用它來命名這款新車真的是恰如其分。
Gallardo是一款純粹義大利設計風格的跑車，由小喬治亞羅設計。小喬治亞羅也因為這款車而贏得了廣泛贊譽。
似乎永遠一成不變的蘭博基尼跑車的形象已成為車迷心中的偶像，新款車型任何一點越雷池的設計都會招致猛烈的批評；而在性能方面，新車型也必須超越它的前輩。Gallardo靠什麼才能不辱這個品牌的美名呢？
◆無論怎樣變化，Gallardo依然保留著蘭博基尼最本質的東西
極具動感和力量的楔形車身，為容納龐大的中置發動機而充分前移的駕駛室外形，所有這些都是蘭博基尼最本質的東西。引人注意的是蘭博基尼傳統的剪式車門在Gallardo上改為普通的平開門。
長軸距和短前後懸代表了當今汽車的流行趨勢，寬而偏平的車身不僅充分降低了風阻，更保證車子在高速時具有出色的操控性能。酷似前燈的醒目的進氣口，向前傾斜的可折疊後視鏡等細節給車身側面更增添了動感。閃光的整體式車門拉手突出了側向進氣道，造型獨特的後窗延長了發動機進氣管。旋轉式擾流板不僅有實用功能，更帶來一種激情。車上幾乎所有的外觀件在設計時都充分考慮了空氣動力學。
◆設計理念：不僅是賽車，更是一款街車
一提起超級跑車，很多人的第一印象就是動力及操控性能出眾但舒適性不佳，Gallardo在一定程度上改變了人們的這一偏見。它在設計時兼顧了動力性和舒適性，無論行駛在城市還是鄉村，無論在跑道上飛馳還是在公路上旅行，駕駛這款車都會使人感到愉悅。
Gallardo的發動機、變速器、底盤、車身、懸架、制動裝置和電子控制系統既考慮了良好的性能要求又滿足了買主對舒適性的要求。它包含了超級跑車所應具備的一切要素，其中包括：中置發動機，變速箱位於發動機後方；永久4輪驅動；4輪雙橫臂式獨立懸架；全鋁底盤；低重心設計；前後重量分配42：58；兩個前置水冷器，一個側置油冷器。最高時速可達309km/h。
◆Gallardo擯棄了體現蘭博基尼傳統的V12發動機，轉而採用更先進的V10發動機
367kW、510Nm的發動機賦予了Gallardo充沛的動力。這種V10發動機採用90°氣缸夾角、雙頂置凸輪軸、每缸4氣門，排量4961mL，壓縮比高達11。這台機器在轉速只有1500r/min時，就能輸出80%的最大扭矩，4500r/min時輸出扭矩達到最大，為510Nm，它在7800r/min時獲得最大功率,極限轉速高達8000r/min。
Gallardo採用了超級跑車上少見的永久4驅系統。它的核心是一台粘性偶合器。在良好路面上勻速行駛時，它會把牽引力分配為前輪30%，後輪70%，急加速時，後輪牽引力將自動增加到80%，這時如果後輪打滑，牽引力會迅速偏向前輪。
6速變速器既能像傳統手動變速器一樣工作，也能像順序式自動變速器一樣換檔。當處於自動模式時，換擋的速度和平穩性都比賽車手的動作還要嫻熟。

M3 GTR STREET VERSION依據的是美國樂芒大賽American Le Mans Series 的車型改版成為民用型。所以和普通的M3有很大的區別4升V8的發動機能夠產生350匹的馬力，扭矩也達到了365NM！使人驚訝的是車重只有1350KG！加速性能數據短缺，估計在4.5-5.5s，最高時速是250km/hr。
BMW M3 GTR STREET VERSION （CARBON ROOF）(碳纖維車頂）Minichamps 史上最強！做工一流，目前流通數量很少！曾有上海某車模店開價千元以上，且一物難求。此模型應屬於1/18愛好者的必收品之一。不可錯過哦！這款M3GTR街道版的主要構造完全取自賽道版;先是那副源自同廠M5的四公升V8引擎，除馬力超逾450匹外，更重要是體積小而重量輕，是專為滿足比賽要求而設計的。但為符合道路法規對噪音和廢氣排放的限制，這V8引擎放在街道版M3GTR身上，馬力已被調低。雖說調低，但仍超過350匹。為進一步令車身輕量化，M3GTR的前後擾流及裙腳包圍，均採用混入碳纖的強化塑膠物料，跟賽道版的設計相同。其他賽車化設計包括，六前速手動波箱、雙片式極力子碟。寶馬M系專用差速鎖定裝置。加硬和調低的懸掛設計，及19吋輪圈直徑等。
M3 GTR分普通道路版和比賽用版
在 2002 年一月, BMW M 將會開始生產道路版的賽車 - BMW M3 GTR 並搭載 V8 引擎. 而這車子乃是為了出席 American Le Mans Series (ALMS) 的比賽.經由 BMW 彈性的調整生產設備, 將使這個系列有一小量的生產. 而且該車是有機會獲得一般道路的使用執照的.
經由使用碳纖維車身體零件和部分內裝設施, 使得這雙座位 M3 GTR 顯得潔凈, 車輛的空重達到 1350 公斤. 搭載 4.0 公升 90 度 V8 引擎的動力輸出在比賽用版本上將達到 450 hp , 而一般道路使用的版本為了顧及環保與噪音, 將只會調整成 258 kw (350 hp) 左右的輸出.M3 GTR 道路版本是保持技術上如同比賽版本. 除了極輕的 V8 引擎外, 包括乾式潤滑系統, 6-速齒輪箱, 二碟式的離合器和可變 M 差動鎖.

對於寶馬M6敞篷跑車來說，最令人驚異的數值的不是其高轉速5.0升V10發動機產生的500馬力，不是4.8秒的0～62英里/小時速度，甚至不是令人驚訝的86,400英鎊的價格，卻是一個很小的數字——8英里/加侖（百公里油耗約合35.3升）。 在由城鎮道路、高速路和鄉村道路組成的一段長達135英里的駕駛路程中達到這一「經濟」數字的。官方綜合油耗值為18.6英里/加侖（百公里油耗約合15.19升），高速定速巡航行駛時增至26.4英里/加侖（百公里油耗約合10.7升），但任何能夠駕駛M6達成這種經濟油耗的人都必須擁有聖徒般的耐心，或僅有蠕蟲般的力量去踩下油門。但是M6敞篷跑車擁有更驚人的因素——其駕駛體驗。當然，它不是一個柔軟的芭蕾舞者，它擁有超過2噸的體重，而且特殊的體型也意味著在經過狹窄道路時需要給予額外的照顧；但如果是在寬闊伸展的道路上駕駛，它將會回饋給你更具速度感的駕駛性能。
廠家報價：國內 178.8萬(RMB)
上市日期：2006年04月21日 生產狀態：
性能參數
長/寬/高(mm) 4871/1855/1377 發動機型式 V10 5.0升40氣門雙凸輪軸可變氣門正時系統、獨立節氣門、高性能發動機電子裝置和帶離心力控制的機油系統
變速器型式 7檔SMG順序換檔手動變速箱 排量(毫升) 4999
最大功率(KW) 373/7750 最大扭矩(N.m) 520/6100
油耗(L/100km) 市區:22.7 郊區:10.2 綜合:14.8 軸距(mm) 2781
標准配置
ABS DSC CBC EDC電控減震系統
M型差速鎖 胎壓報警器 MMS M機動系統令輪胎修理系統 5幅鋁合金輪轂
MDrive動力按鈕\ 帶M6徽標側圍裝飾條、後行李箱蓋和帶照明的車門飾條 智能高級安全電子系統（ASE） 6氣囊
真皮座椅 真皮內飾 電動調節座椅(帶電動調節腰部支撐功能) 帶換擋撥片機構真皮方向盤
帶自動空氣循環功能自動空調系統 一體式陽光感測器 防霧感測器 循環風的空氣濾清器

在1994 年，FIA 啟動一個新的國際GT汽車比賽級別，並且命名為GT1/Le Mans。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠至少生產一台合法的該車型道路版本車型。這其中第一輛的GT1賽車是保時捷的Dauer 962以及邁凱輪的 F1。邁凱輪的車型在勒芒大賽中取得死亡勝利激發了梅塞德斯賓士開始設計他們自己的 GT1 賽車。
與邁凱輪的 F1 車型不同，梅塞德斯賓士和AMG一起進行車輛的設計，而且是先設計一輛比賽用車型號，然後再生產一台道路版本的車型。從設計到生產出來僅僅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纖維材質的發動機蓋下面是一台經過 AMG 調試的 V12 引擎。除了車頭燈和車尾燈以外，沒有任何地方可以看出這台 CLK GTR 與 CLK 有任何的關聯。
與保時捷的 911 GT1 相比較，CLK GTR 馬上就取得了成功。在有著高超技術才能的駕駛員 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的駕駛下，CLK GTR 取得了一次又一次的勝利。在1997賽季的最後，Schneider 被加冕為世界冠軍。
在1998 的首場比賽里，有兩台的 CLK GTR 參戰，並且兩台都獲得了勝利。在接下來的8場錦標賽中，勝利被 CLK GTR 的替補 CLK LM 贏得。在1998 和1999年 AMG 建造了25輛限量版的道路版本GTR。
[編輯本段]動力傳動系統
引擎 60°夾角V12引擎
驅動 中置後驅
排量 6.898 升
氣門 每缸4氣門，DOHC
供油 燃油噴射
進氣 自然進氣
變速 6 速手動
性能參數
功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 轉
車重 1000 kg
扭矩 770 牛米 @ 5250 轉
馬力/排量 88.7匹/升
最高時速 307 公里
0-100公里加速 3.40 秒 在1994 年，FIA 啟動一個新的國際GT汽車比賽級別，並且命名為GT1/Le Mans。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠至少生產一台合法的該車型道路版本車型。這其中第一輛的GT1賽車是保時捷的Dauer 962以及邁凱輪的 F1。邁凱輪的車型在勒芒大賽中取得死亡勝利激發了梅塞德斯賓士開始設計他們自己的 GT1 賽車。
與邁凱輪的 F1 車型不同，梅塞德斯賓士和AMG一起進行車輛的設計，而且是先設計一輛比賽用車型號，然後再生產一台道路版本的車型。從設計到生產出來僅僅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登台亮相。在碳纖維材質的發動機蓋下面是一台經過 AMG 調試的 V12 引擎。除了車頭燈和車尾燈以外，沒有任何地方可以看出這台 CLK GTR 與 CLK 有任何的關聯。
與保時捷的 911 GT1 相比較，CLK GTR 馬上就取得了成功。在有著高超技術才能的駕駛員 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的駕駛下，CLK GTR 取得了一次又一次的勝利。在1997賽季的最後，Schneider 被加冕為世界冠軍。
在1998 的首場比賽里，有兩台的 CLK GTR 參戰，並且兩台都獲得了勝利。在接下來的8場錦標賽中，勝利被 CLK GTR 的替補 CLK LM 贏得。在1998 和1999年 AMG 建造了25輛限量版的道路版本GTR。
[編輯本段]動力傳動系統
引擎 60°夾角V12引擎
驅動 中置後驅
排量 6.898 升
氣門 每缸4氣門，DOHC
供油 燃油噴射
進氣 自然進氣
變速 6 速手動
性能參數
功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 轉
車重 1000 kg
扭矩 770 牛米 @ 5250 轉
馬力/排量 88.7匹/升
最高時速 307 公里
0-100公里加速 3.40 秒

⑸ 清朝時一艘戰列艦要多少錢

清朝時還沒有演進出戰列艦，那是鐵甲艦，最終成本一艘約白銀300萬兩

1870年代，蒸汽裝甲戰艦已有相當發展。除了提供推進動力，蒸汽機還能操縱方向舵、錨泊、轉動裝甲、裝填彈葯、抽水和升降艦載小艇等。大型蒸汽裝甲戰艦的排水量有8,000-9,000噸，蒸汽機功率有6,000-8,000馬力。裝甲炮塔能360度旋轉，裝在主甲板中央軸線上或艦體兩側，並普遍採用螺旋膛線，增強攻擊威力。鐵甲艦時代並沒有明確的結束界線，但約莫1890年代末時「鐵甲艦」一詞已經極少為人所用。新型船艦有著更強大的能力多稱為戰斗艦或裝甲巡洋艦。

清朝北洋水師的定遠號、鎮遠號即是此類。

根據《中法交涉史料》以及中德購艦龐雜的合同文本，實際上「定遠號」最初的擬價是163萬兩白銀（摺合43萬英鎊、810萬馬克），而且163萬兩不是「定遠號」的最終全部造價，僅僅不過是「艦身價格」，火炮、魚雷艇及測試的費用是另外計算的。擬定的「鎮遠號」，因為設計改進，價格為169萬兩。也就是說最初兩艦的艦身價格合計為332萬兩。

而根據接替李鳳苞駐德公使的許景澄向朝廷匯報和記載，「鎮遠號」雖然有改進，噸位也略大，但實際用料反而不如「定遠號」，而且比預定完工時間拖延了6個月，中國方面卻因為合同約定緣故，不但不能索取違約金，反而要多支付人工費等。「鎮遠號」艦身開工的價格從一開始的44.47萬英鎊，變成45.65萬英鎊，最後又上升為48.78萬英鎊。期間白銀匯率不斷貶值，但合同規定中國卻仍應支付白銀，造成中國支付了更多的白銀。而到了「鎮遠號」最後舾裝全部完工，中國累計實際支付了310萬兩白銀！

「定遠號」的最終價格雖然沒有明確記載，但應該不會離310萬兩白銀差太遠。也就是說中國購買定遠、鎮遠二鐵甲艦實際支付了約600萬兩左右，每艘價格是300萬兩白銀，而不是所謂的170萬兩白銀！每艘300萬兩的價格，實際上超過英國、法國同等鐵甲艦的造價。

⑹ 從大同運煤到秦皇島的價格是多少

640一噸，我家是大同的，你要煤么

⑺ 寶馬3系GT2.0T自動擋落地價多少錢

優異的燃油經濟性是很多消費者的訴求，因為它可以很好的降低消費者的用車成本，省下不少真金白銀。作為寶馬旗下車型中的一員，寶馬3系GT2020款320iM運動曜夜版是不少消費者想購買的車型，接下來小編就來簡單介紹一下這款車，順便再算一算它的落地價吧。