蘋果研發費用多少

① 2022蘋果研發投入佔比

蘋果2022財年顯示共支出262億美元，同比增長16.4%；研發投入上，占營收的6.6%。綜合2019-2022財年數據來橡拍看，蘋果在研發支出上增長穩定，研發占營收比例一直保持在6.0%以
註：蘋果財年為滾搏上年9月至次年9月
從各方數據來看，蘋果暫停除研發外的大如祥崗位招聘的舉動似乎相對理性。它在聚焦其核心業務、保證核心人才隊伍的基礎上，削減邊緣業務及人工成本。

② 為什麼蘋果手機換一個小小的零件就要花費那麼多錢

任何物品的價格明並和產品成本之間都有很大的聯系。對於Apple手機而言尤其如此。除了手機本身的硬體成本外，很大一部分成本來自研發成本。蘋果歷來就是要注意環境問題。眾所周知，電子產品對環境非常不利。為了環保，蘋果已經對自己的手機做了很多考慮。根據 蘋果2018 年第二季度財報顯示，蘋果花費了近 34 億美元的研發成本，蘋果在未來六個月的研發支出將會達到 68 億美元。按照這樣的投入比例，在2018年年蘋果的研發費用將超過 100 億美元。

閱讀了蘋果的官方網站或蘋果的售後頁面後，每個人都會產生影響，顯然是一家生產電子產品的公司。為什麼全天倡導保護環境，電子產品不是環境污染的殺手之一嗎？但是蘋果確實做到了，對環境負責。首先，讓我們看一看每個人整天吐痰的數據行，盡管該行不持久且不易中斷。造成這種情況的主要原因是Apple對數據線材料的要求：環保，可降解。第二種是內部材料，各種可以改善性能的材料和少量的貴金屬。據說在數據線內鍍鎳的地方鍍銀更好。

③ 華為和蘋果哪個牛

華為牛
說到現如今的科技巨頭，華為和蘋果肯定是其中的兩大巨頭。前者研發出5G技術，就被美國及其盟友針對和制裁，一個超級大國親自下場針對，華為還能繼續運營和發展，也向所有人證明了他的實力。
後者是美國本土的科技企業，以自主研發和創新為著稱的萬億公司，更是將自己的品牌遍及全世界，讓整個世界的人都記住了他們，記住了蘋果。
一直都有人說華為不如蘋果，從各個方面都落後於蘋果公司。他們說出這話也是有依據的，例如蘋果公司的市值已經超過萬億了，而如今的華為公司還沒有上市，上市是一個企業的高光時刻，也是一個企業證明價值的方法，華為沒有上市，就證明不了它的價值。
這種說法是錯誤的，其實上市並不是唯一能夠證明企業價值的方法，而華為也並不是沒有資本上市，而是考慮到種種原因才選擇沒有上市的。
第一，華為市場表現良好，資金充足，已經完成了最初的資本積累，不需要為了資金和融資需求而上市。
第二，華為的股權非常分散，股權激勵是華為內部激發員工上進心的舉措，上市需要拿出一定數量的股權，華為如果要上市，勢必要收差高段回員工手裡的股權，也就無可避免的違背了企業理念，所以華為公司已經不需要通過上市來獲得認可了。
而且華為與蘋果的差距並沒有想像中的那樣大，在某些方面還比蘋果厲害一些。在今年第三季度的全球手機銷量數據圖上，華為以13%的市場份額占據了國內第一，全球第二，排在了蘋果前面。
華為近些年的發展也是十分迅速，在研發上面的投入也非常大，所佔據的市場份額也是逐年遞增。在雙方的整體公司比較上來看，華為與蘋果都是十分優秀的科技企業，蘋果現如今已經是世界上最大的公司了，市值更是超過萬億。
不過因為華為沒有上市，只能通過其發布的財報來管中窺豹。華為在2020年的營收是6036億，這個數據也是十分驚人了。與蘋果對比，華為的發展前景和未來要更好一些，畢竟華為相較於蘋果來說，要更有活力和創新力。
當然，華為此刻面臨的困局要比蘋果所處的環境嚴峻得多，正所謂，要麼在困境中突破，要麼就在困境中消亡。從目前的局勢來看，華為暫時不會被美國的制裁壓垮，反而會借著這次的考驗，讓整個公司蛻變重生，研發出屬於自己的核心科技，再也不被國外的技術卡脖子。
從研發虛譽方面來看，華為在2020年的研發費用已經超過了一千億人民幣，申請專利數量排名世界第一。而蘋果在2020年的研發費用為127億美元，摺合人民幣為864億元。對比蘋果公司來說，雖然蘋果公司的賺錢能力強，但是放在研發投入方面卻十分吝嗇。
在2018年之前，蘋果公司的研發費用在公司的總收入的佔比從來就沒有超過5%，但是華為的研發費用投入卻占據了公司總收入的14%。
當然，出現這種情況可能是因為蘋果公司已經定下了一個標准，也就是5%，而且蘋果公司的總收入多，在總收入中佔比5%已然不低。華為的研發費用越來越高是因念搏為受到了外界的威脅，尤其是美國方面的制裁，不是系統層面的制裁，就是晶元層面的制裁，這些制裁迫使著華為投入更多的資金在研發領域方面。
當然，產品質量是好是壞才是消費者關心的事情，如若拋開品牌只看產品，華為對比蘋果，差距到底有多大？相信這也是許多消費者最關注的問題了。
從外觀上來看，華為近些年的發力方向就是手機的外觀，從華為推出的P40 Pro來看，正面採用了四曲面的「滿溢屏」，在屏幕的四個角都做了弧面處理，再加上超窄的邊框，讓人一眼看過去就十分喜歡，給人一種十分舒適的感覺。
再加上弧面的設計也讓全面屏的操作更加流暢和爽滑，背面的磨砂工藝更是讓人手感提升了無數倍，其精緻感要比iPhone11 Pro要強很多。
iPhone系列的手機雖然說做工精緻，但是一成不變的設計讓人都生出了厭倦心理，畢竟人是追求新穎和創新的，老設計多多少少會讓人覺得沒什麼改變。
從核心配件方面來看，也就是處理器方面。華為最強性能最優的處理器是麒麟990 5G，而蘋果最好的處理器是蘋果A13，這兩款處理器雖然搭乘的都是一樣的CPU，但因為蘋果A13是根據自主研發的架構，而麒麟990 5G用的是公用版的架構，所以蘋果晶元的運行要比華為強一些。
不過現如今已迎來了5G時代，蘋果這款最強的處理器並不能支持5G功能，而華為的這款處理器卻能支持5G功能，所以在實用性方面，還是華為的處理器占優。
從屏幕的材質、聲音和震動方面來看，毫無疑問蘋果是比華為強很多的。在屏幕上，蘋果用的是最頂級的LED屏幕，而iPhone11 Pro的OLED除了沒有高刷，其顯示效果要比華為現如今最強的手機強得多。
因為華為的手機基本上都不用三星推出的頂級OLED屏幕，用的都是京東方和LG提供的屏幕，這也讓華為在屏幕方面落後於蘋果。在聲音上，蘋果一直採用的是雙揚聲器，而華為採用的是單揚聲器，所以華為在這方面也是處於落後的地位。
在震動上，蘋果在iPhone 6S推出後就開始研發橫向線馬達，配合上iOS優秀的調校會顯得十分舒服，而華為的震動馬達只有在打字的時候才能感覺到，其他時候都是沒有什麼體驗感。
從系統方面來看，蘋果使用的iOS系統是完全由自己獨立研發而成的，運行機制會比現如今的系統先進很多，還有手機安全性也會提高一個大層面。不過華為的EMUI系統也是十分優秀，蘋果追求的是簡潔，而華為追求的是可玩性，兩者的對比要看消費者更傾向於什麼方面

④ 每年投入數十億美金，蘋果要成為下一個特斯拉還是下一個博世

如果喬布斯還在世，我們現在是否可以買到一輛「iCar」？

這個問題註定不會有答案了。

但可以肯定的是：蘋果正在全面布局 汽車 業務。

2018 年 7 月份，因為蘋果華裔員工張曉浪竊密案，外界得以窺見蘋果參與 汽車 業務人員規模：當時蘋果公司大約有 3.7% 的員工（蘋果 2018 年員工數在 13 萬人左右）或多或少地參與到 汽車 業務中。

在公司內部知道該項目存在的員工人數已近 5000 人，而在這些員工中，有約 2700 名「項目核心員工」可以訪問某些特定的資料庫。

即使近兩年蘋果從事 汽車 業務的 SPG（Special Projects Group）項目組存在人員削減的情況，這塊業務現階段的團隊總體應該不會少於 2000 人。

AppleInsider 最近刊發的一篇報道提到，摩根·斯坦利分析師 Katy Huberty 預計蘋果今年將在研發層面投入近 190 億 美元，相比於 2018 年的研發費用增加約 50 億美元。

不出意外的話，這些新增的研發費用將大部分投入到蘋果 汽車 項目中。

年度投入 數 10 億 美元， 超 2000 人 的核心項目團隊，折射出蘋果在 汽車 行業的巨大野心。

早幾年，在行業內有鏈鄭兩大未解之謎牽動人心：一是華為到底會不會造車；二是蘋果會不會造車。

現在華為已經確定不造車，要做智能 汽車 時代的「增量部件供應商」；而蘋果是否造車至今仍是個謎。

未來值得我們期待的點在於：蘋果是准備為消費者打造一輛「重新定義 汽車 」的「iCar」？還是成為一家在智能 汽車 時代如博世一樣的頂尖供應商？

這個謎團已經持續了 6 年之久。

1、造整車還是供應商？蘋果造車的路線分歧

蘋果在 2013 年的全球開發者大會（WWDC）上推出了「iOS in the car」計劃，這是外界最早知曉的蘋果涉足 汽車 行業的動作。

2014 年，蘋果將「iOS in the car」具體落地到產品上，CarPlay 由此誕生，這是一套手機和車機之間的映射方案。

用戶只需要將 iPhone 連接到啟用了 CarPlay 的車輛上，便可支持「電話」、「音樂」、「地圖」、「信息」和第三方音頻應用程序，並可通過 Siri 對車輛中控屏進行控制。

這一年的日內瓦車展上，蘋果和本田、寶馬、賓士以及法拉利等車企達成合作，推動 CarPlay 上車。

同樣是在 2014 年，蘋果內部一個代號為「Project Titan」（泰坦計劃）的項目被曝光。

據當時的爆料，這個項目就是蘋果的「造車」項目，蘋果希望打造一款完全顛覆 汽車 行業的全新車型。

泰坦計劃當時的研發基地位於蘋果總部附近代號為 SG5 的秘密大樓內。在大樓所在的園區里，蘋果還修建了一個「 汽車 工作區」和一個「修理間」。

同時期，蘋果以極具吸引力的薪資從谷歌、特斯拉、福特、賓士、FCA 等公司不斷挖角，為泰坦計劃吸納 汽車 與軟體方面的工程師。

在後續的一年多時間里，蘋果的泰坦計劃成員增至 1000 多人。據傳連時任蘋果首席設計師的 Jony Ive 都加入到「造車」項目中，負責車型設計。

2015 年 12 月 10 日，蘋果注冊了「apple.car」、「apple.cars」以及「apple.auto」三個域名，進軍 汽車 行業的舉動愈加明顯。只不過這幾個域名至今仍未啟用。

在這個階段，蘋果的產品設計副總裁 Steve Zadesky 是泰坦項目的總負責人，Steve 直接向蘋果 CEO 庫克匯報。凳喚爛

Steve 之所以成為蘋果「造車」項目的總指揮，一部分是因為他擁有 汽車 行業經驗。在蘋果之前，他曾在福特供職過 3 年。

但是 Steve Zadesky 對於泰坦項目的領導並未持續多久，因為項目組內部出現了路線分歧：在整車和提供軟體平台之間出現搖擺，研發方向不明。

最終的結果是 Steve Zadesky 出局，接替他的是棗漏蘋果的功勛人物 Bob Mansfield 。

Bob 被譽為「硬體天才」，在 2012 年從蘋果硬體工程高級副總裁的職位上榮退。2016 年中旬，他被返聘回到蘋果領導泰坦項目。

Bob 上任後，旋即開始著手縮減項目團隊，將蘋果 汽車 業務聚焦於開發智能 汽車 軟體和相應的解決方案，其中重點就包括了自動駕駛系統。

事實上，在 2017 年蘋果 CEO 接受彭博社采訪談論「造車」業務之前，外界只知道蘋果在泰坦項目上投錢投人，但對於蘋果 汽車 業務的具體形態知之甚少。

也是在這段時期內，「泰坦項目」的名號逐漸褪去，取而代之的是現在更通用的叫法：蘋果「特殊項目組」（Special Projects Group，SPG）。

作為蘋果 汽車 業務的首次官宣，庫克在彭博社采訪中表示：「我們專注於自動駕駛系統，這是我們認為十分重要的核心技術，我們認為它在一定程度上是人工智慧之母。」

庫克的言下之意是：蘋果不會造整車，而是要做系統供應商。

針對自動駕駛的研發，蘋果在 2017 年 4 月獲得加州自動駕駛車輛路測許可。

2018 年 8 月底，蘋果的自動駕駛原型車路測時被媒體拍下，這些車輛基於雷克薩斯 RX450h SUV 車型進行改裝，車頂搭載了一系列感測器，蘋果為此對車輛的頂部進行了集成式設計。

根據加州交管局公布的數據顯示，2018 年蘋果在加州有 52 輛自動駕駛車在路上測試，2019 年增至 66 輛 。

諸多 Drive.ai 的元老和骨幹加入了蘋果的特殊項目組（SPG），開始為蘋果的自動駕駛技術研發貢獻心力。

事實上，除了關於泰塔項目以及特別項目組的種種消息，還有很多關於「蘋果 汽車 」的花邊新聞：

花邊新聞之外，蘋果確實在扎實推動其 汽車 業務的發展。

在庫克對蘋果 汽車 業務的公開表態已經過去了近 3 年後，很多業內人士依然無法相信蘋果的 汽車 業務只會停留在自動駕駛系統層面。

不少人認為，其終極目標將是整車製造，大家都在期待著蘋果「iCar」。

2、那些加入蘋果 汽車 業務的天之驕子

「iCar」能否成真，關鍵是背後的人才儲備。

從 2014 年開始，蘋果的 汽車 業務線上逐步聚齊了產品定義與設計、車輛工程、質量管理、動力電池技術、自動駕駛技術、車載信息 娛樂 與操作系統等全方位的人才。

對於造車團隊來說，這樣的配置堪稱豪華。

不過，隨著時間的推移，有些人才留在了蘋果，有的則被其他企業挖走或者離開。

但可以肯定的是，現在的蘋果 SPG 項目組，依然擁有從車型定義、系統集成到工程管理再到產品製造等及軟體與硬體於一身的完整團隊配置。

在最高層的變遷上，蘋果「造車」最早的負責人是 Steve Zadesky，後來因為發展路線問題而離任，接替他的是「硬體天才」Bob Mansfield。

時間來到 2018 年 8 月，擔任公司研發與生產高級副總裁，在內部被馬斯克非常看重的 Doug Field 離開供職 5 年的特斯拉，重新回到蘋果，成為了蘋果 SPG 的副總裁。

Doug Field 此前在特斯拉被稱為「沒有 CEO 職務的 CEO」，可見其個人才能廣受認可。Doug 加入蘋果之後，協助 Bob Mansfield 一起管理 汽車 業務線。

在車載信息 娛樂 以及操作系統層面，蘋果在 2014 年 11 月挖聘了賓士北美研發中心 CEO Johann Jungwirth ，其當時的對外頭銜是 Mac 工程總監。

實際上 Johann 做的是車載 娛樂 系統的開發工作。不過在一年之後，Johann 又離開去往大眾集團出任 CDO（首席數字官）。2019 年 8 月，他再次跳槽，加入了 Mobileye 團隊，出任 Maas 業務副總裁。

正是因為 Johann Jungwirth 的出走，蘋果又對 QNX 的創始人兼 CEO Dan Dodge 打起了主意。

這位在車載操作系統領域的高級別管理人才最終在 2016 年 1 月加盟蘋果，蘋果因此又挖走了 QNX 的大量人員，主要為了開發車載操作系統。

在自動駕駛研發層面，蘋果在 2015 年初將號稱「歐洲最好的無人駕駛研究人員」——蘇黎世聯邦理工學院自動駕駛實驗室副主任 Paul Furgale 被挖到了自己的 汽車 項目組。待了 3 年之後，Paul Furgale 離開蘋果，加盟了 Facebook。

2015 年 8 月，特斯拉 Autopilot 固件經理 Jamie Carlson 入職蘋果 SPG，具體負責業務不詳。不過他只在蘋果待了 1 年，就被蔚來 汽車 挖走，現在是蔚來的自動駕駛副總裁。

Waymo 同樣沒有逃脫蘋果 SPG 的挖角魔爪。

2018 年 6 月，Waymo 軟硬體集成負責人 Jaime Waydo 加入蘋果 SPG，任自動駕駛高級總監；2018 年 10 月，Waymo 平台系統工程負責人 Ryan Cash 加入蘋果 SPG，任自動駕駛總監。這兩位至今還在蘋果任職。

蘋果要造智能電動整車最有力的證據，就是其在動力電池領域也展開了布局。

在 2014 年 6 月，蘋果對美國動力電池製造商 A123 進行了暴力挖角，將主要的研發工程師「一鍋端」。後來幾位跳槽的工程師還被 A123 以違反競業協議之由告上了法庭。

蘋果的暴力挖角行為也讓矽谷許多企業聞風喪膽。

而後 2018 年 12 月，蘋果又將三星 SDI 前瞻研究負責人、高級副總裁 Soonho Ahn 收入麾下，Soonho 加入後主要領導其全球電池發展部門。

這位老哥是韓國頂尖的動力電池研發專家，未來蘋果將在他的帶領下在電動車用動力電池領域築起「高牆」。

在與「造車」直接相關的車輛工程領域，蘋果也招募了諸多傳統 汽車 業內的頂級研發和管理人才，其中包括在 汽車 行業擁有近 40 年經驗的老將 Steve Kenner ，此人在通用 汽車 、FCA 和福特都有過 10 年以上的經驗。

自 2015 年 4 月開始，他在蘋果待了 4 年，後來去了 Uber ATG 部門。

類似於 Steve Kenner 這樣的人才，蘋果還招過包括前 FCA 負責質量管理的高級副總裁 Doug Betts 以及前保時捷跑車技術總監 Alexander Hitzinger 等等，不過這些人後來都離開了蘋果。

SPG 至今還擁有大量車輛工程方面的高級人才：

從以上人才儲備來看，在車輛工程、車輛內外飾、動力總成方面，蘋果也已經建立起了較為完整的團隊體系。

有了如此全面的團隊配置，以及重金投入的決心，蘋果的「造車」計劃看上去萬事俱備。

最近，蘋果又陸陸續續公布了很多 汽車 領域的專利技術，加上此前申請的專利，粗略統計已有上千項。

這些專利涉及自動駕駛、地圖導航、定位服務、車載 AR/VR、人車交互、虛擬後視鏡、智能車門、智能防撞梁、智能座椅等眾多軟硬體技術。

我們更加有理由相信，蘋果的野心不會只停留在自動駕駛系統的開發上。

當然，就算這個世界上不會出現「iCar」，能再造一家「博世」也是極好的。

在智能手機、個人電腦領域創造無數奇跡的蘋果，還能在下一代智能終端上創造更大的奇跡嗎？

我們拭目以待。

⑤ iPhone12成本有多高呢

iPhone12作為蘋果年度旗艦機，不僅安排上了雙模5G網路，還在設計方面做了大量改動，將最經典的直角邊框設計呈現在用戶面前，一下子將大家帶到了五年前的喬布斯時代！為了提升手機手感，iPhone12也是做了大量硬體上優化，並且內部結構更加緊湊，整機才162g左右，手感體驗是遠比國產手機更好的！但這台手機的起步價卻比iPhone11貴了有800元，那麼一台6299元的iPhone12成本到底多少呢？

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作為高端手機品牌，iPhone的品牌溢價能力還是很高的， 因此也敢走高價路線，這條路小米暫時是走不通的。iPhone12物料成本曝光，按照這個物料成本計算的話，米粉直呼只夠買一台紅米K30s至尊版，你們認為蘋果是不是賺太多了？