車巨共有多少人口

A. 人口規模和人口密度的區別

⼈⼝規模與⼈⼝密度有很大區別，區別如下：⼈⼝規模優勢就是⼈⼝的總量越多，意味著⼀個國家，⼈才可能就越多，企業搞的規模

可能就越恰當，競爭可能越激烈。市場可能越⼤，⼈均軍事負擔可能就越⼩。國家⼒量可

能就越⼤，國家及個⼈⽣存起來可能就越容易。還有很多其它的許多好處。我們把這個稱

之為⼀個國家的⼈⼝規模優勢。

⼈⼝密度優勢就是⼈⼝集中在⼀起，⼤家可以共⽤很多公共的東西。這樣⼤家⼤⼈均公

共投資就⼩了。⼤家聚集在⼀起，也可以便利交往，使交往成本降低。在⼈⼝密度⼤的地

⽅，各類贏利性公司、企業等相應分布密度會⼤⼀些。這些公司，企業等，也需要相互交

往、交流等等內容。⼤家離的近了，成本當然要低了。因此，我們把這個稱之為⼀個國家

的⼈⼝密度優勢。

⼈⼝規模優勢與⼈⼝密度優勢具有較⼤聯系，我們常常把這兩個概念混淆。其實它們是

不同的概念。

⼈⼝規模優勢與⼈⼝密度優勢對⼀個國家，究竟有多⼤價值呢？究竟有多⼤優勢呢？難

以估測。只能說⼆者作⽤很⼤。究竟有多⼤，不得⽽知。不過，我們可以感受⼀下，這兩

個優勢究竟有多⼤。我們可以通過對⽐感受⼀下。找⼀個，這兩個優勢都明顯的國家。再

找⼀個其它優勢明顯的國家。我們對⽐⼀下，就可以感受了。

我們可以找兩例發展成功的國家。具有⼈⼝規模與⼈⼝密度這兩個優勢，最典範的國家

，⼤概⾮⽇本莫屬了。⽇本的典範之處，還在於⽇本的⼈均⾃然資源極其微⼩。在世界上

是數得著的。我們再找⼀個⼈均⾃然資源世界⼀流的國家。⼈⼝⼜特別稀少的，⼈⼝總量

⼜不⼤的國家。⼤概澳⼤利亞最典範了。

⽇本與澳⼤利亞，都是世界⼀流的富裕國家。這兩個國家經歷不同，發展模式也不同。

⼀個是傳統國家，⼀個是成功的殖民國家。⼀個在發展中，需要進⼝⼤量的外來資源，⽆

論是⼈均，還是總量上看，進⼝資源量在世界上都數得著的。⽽澳⼤利亞與之相反，⽆論

從⼈均，還是從總量上看，出⼝的⾃然資源量在世界上都是⼀流的。可見，兩國發展模式

有很⼤差別，各⾃的優缺點不同。⽽發展結果，兩國竟然都那麼富裕，竟然富裕程度上沒

有多⼤差別。可見，都是成功的經濟與社會發展模式。或者說都成功的利⽤了⾃⼰的優點

。

總結，我們常常重視⼈均⾃然資源的優勢，或者說常常看到這個優勢，⽽看不到，⼈⼝

多也是⼀個優勢，⼈⼝密度⼤還是⼀個優勢。⼆者合起來，充分利⽤，帶來的總優勢，還

是不⼩的。完全可以與⼈均資源眾多的巨⼤優勢相媲美。這是我們應該看到的。

我國現在基本就沒有看到⾃⼰的這兩個可能優勢，⼈⼝總量巨⼤這個優勢我們利⽤的相

對⽐較多，但沒有充分利⽤。我們到現在還沒有完全建⽴起國內龐⼤的⾃由市場，⽐如，

法律、法規不健全，勞動⼒不能完全⾃由流動，等等。更主要的是，我們根本沒有利⽤，

我們可能的⼈⼝⾼密度這個優勢。我們的⼈⼝太分散。城市⼈⼝⽐例太少，城市不集中等

等缺點。都導致，我們⼏乎根本沒有利⽤⼈⼝密集優勢。⾃⼰的優勢不⽤，或者⽤不好，

⼜不具有別⼈的⼈均資源優勢。導致我們怨天尤⼈。情急之下，搞了⼀個⾃我毀滅的控制

⼈⼝政策，其危害深遠！實屬不孝⼦孫。真是⽆能⼜⽆德。竟做出傷天害理之事。悲哀！

我相對詳細對⽐⼀下，讓⼤家感受⼀下⼈⼝規模優勢與⼈⼝密度優勢的經濟效果。

⽇本⼈⼝密度是澳⼤利亞的97倍，⼈均⾃然資源⼤概就是這個數的倒數。雖然⽇本⼈⼝

總密度較⼤，是我國的近三倍，但是⽇本的⼈⼝分布卻很集中。三分之⼆的地⽅是⼭地與

森林。⼏乎沒有⼈煙。這樣⽇本⼈實際居住的地⽅，⼈⼝密度⼜提⾼了三倍，達到1000⼈

每平⽅公⾥。就是在這三分之⼀的有⼈居住的地⽅，⼈⼝的分布還是⾼度不均勻。⾼度集

中在太平洋沿岸及懶戶內海周圍。成帶狀分布。導致在局部⼈⼝密度更⼤。規模效益當然

更⼤了。

⽽澳⼤利亞總⼈⼝較少，不過，⼈⼝分布還是⽐較集中。70%的⼈在東南部。86%的⼈

⼝在城市。可見澳⼤利亞還是知道⼈⼝集聚的好處的。不過，⼈⼝積聚的程度，與⽇本相

⽐要遜⾊多了。因此，相對於⽇本，這是個劣勢。不過，澳⼤利亞的⼈均⾃然資源是⽇本

的⼏⼗倍從這⼀點上看，還是很有優勢的，澳⼤利亞也確實充分利⽤了這個優勢。

⽇本有鐵路3萬多千⽶，⼈均0.2⽶。澳⼤利亞有鐵路4萬多千⽶，⼈均2.5⽶長。⽇本⼈

均鐵路長度由於⾃⼰⼈⼝密集的原因，具有規模效益，因此⼈均省2.3⽶的鐵路長度，2.3⽶值多少錢呢？1000⽶，按照現在的市場修建價格在我國⼤概2000萬⼈民幣。1⽶合2萬⼈民幣。⽇本⼈均由於⾃⼰⼈⼝密集⽽省2.3⽶，共省2萬3千⼈民幣。⼀個⼈、由於⼈⼝的規模及密度優勢光造鐵路這⼀項，就可以省23000⼈民幣。⽽在運⾏當中，那國⼈做⽕車更⽅便呢？是澳⼤利亞還是⽇本呢？每平⽅公⾥國⼟澳⼤利亞有鐵路5.5公⾥。每平⽅公⾥國⼟⽇本有鐵路56公⾥，鐵路密度⽇本是澳⼤利亞的10倍。相對來說，⽇本⼈出⾏做⽕車更⽅便，通達度更⼤。⽇本⼈均在鐵路上花很少的錢，就可以⽐澳⼤利亞的⼈花更多的錢，還要⽅便。可見⼈⼝規模及⼈⼝密度效益是巨⼤的。這也是⽇本之所以在⼈均⾃然資源缺乏的情況下，經濟迅速發展的原因。

你能不能分析出，做100公⾥同等⽔平的⽕車，在⽇本貴，還是在澳⼤利亞貴呢？假設，兩國勞動⼒價格相同。你能得出個什麼結果呢？

澳⼤利亞擁有⼈均⾃然資源的巨⼤優勢。優勢究竟是什麼含義呢？舉⼀例⼦，澳⼤利亞的⼤鐵礦。澳⼤利亞⼤量出⼝鐵礦沙，主要向⽇本出⼝，還有我國。鐵礦沙可以賣錢，賣的錢，其中有⼀部分是勞動⼒費，⼀部分是資本投資正常利潤，還有⼀部分是損耗補償⾦，還有⼀部分是正常稅⾦。既然鐵礦是⼀個較⼤的優勢，如果光有這些，那就不叫優勢了，就與普通⼯⼚沒有什麼區別了。其實，鐵礦沙賣的錢中，在⼤部分時間內，還有⼀個超額利潤。超出正常利潤的那⼀部分。在市場低迷時，⼤概就沒有這部分超額利潤了。在正常市場情況下，⼀般都有。這才是⼈均⾃然資源優勢的體現之處。這部分超額利潤，⼀般是通過政府稅收搞掉⼀部分，或者全部。剩餘的就給各個股東分紅了。在股東中澳⼤利亞⼈可能要多⼀些。不論是股⾦分紅，還是政府稅收，都等效於提⾼了澳⼤利亞的⼈均收⼊。但是澳⼤利亞⼈⼝稀少，⼈均交通量⼤，這些獲得的收⼊⼀般都消耗到由於⼈⼝相對稀少，⽽導致的⼈均交通量增加上了。因此，從總體上看，澳⼤利亞的⼈均收⼊並不⽐⽇本⼈⾼。

從上⾯的分析，你可以看到，⼈均資源優勢⼀般都伴隨著⼈⼝稀少，⼈⼝稀少導致⼈均交通成本⼤增，這也是⼀個⼤缺點，這個的缺點⼀般剛好被⼈均⾃然資源的優勢所彌補。因此，那些由於⼈⼝稀少⽽導致的⼈均資源豐富的國家，發展優勢並不⽐那些⼈⼝稠密⽽導致的⼈均⾃然資源較少的國家⼤。因此，那些宣稱⾃⼰由於⼈⼝多或者⼈⼝稠密⽽發展緩慢的國家。這個理由，純屬借⼝。這個理由其實是不真實的，是根本不符合實際的。⼀般的可能，是社會制度有問題。

⼈⼝稠密導致⼈均⾃然資源少，發展較為成功的另⼀個例⼦。就是韓國。韓國⽐⽇本⼈⼝還稠密。⼈均資源⼤概更少，⼈均軍事負擔也很⼤。不過，⼈家在優秀的社會制度下，獲得了快速發展。是⼜⼀個⼈⼝稠密國家發展模式的楷模。

再舉⼀例。東京，⼈⼝1000多萬，地價極端昂貴，在1000平⽅公⾥的都市區⾥，⼟地價格，可以買得住，澳⼤利亞全國的耕地及草原，如果按照市場價格進⾏換算的話。如果按照地租。東京城區1000平⽅公⾥每年的地租，完全能抵得上澳⼤利亞全國的耕地及草原每年的地租⾦額。可見，澳⼤利亞所謂的⼈均耕地及草原優勢，是不堪⼀⽐的。東京的地租⾦額巨⼤，這些錢都是城市的規模效益導致的。⽽澳⼤利亞的耕地及草原是資源優勢導致的。這些錢除了花銷外，⼀般都變成了資本投資。所以東京每年產⽣的剩餘資本⾦額是巨⼤的，全⽇本更多。因此，⽇本成為世界最⼤的資本輸出國之⼀。⼈均海外資本量世界⼀流。不知，澳⼤利亞⼈均資本輸出如何。⼤概還沒有⽇本⼈均輸出的多。如果真的沒有⽇本⼈均輸出的多，那麼我就可以判斷，⽇本的⼈⼝規模與⼈⼝密度優勢合起來，⼤於澳⼤利亞的⼈均⾃然資源優勢量。在⼈均資本輸出上，事實如何？

⼤陸⼈⼝眾多的規模優勢

⼈⼝多有⼀些缺點，我在這⾥基本不談。⼈⼝多也有很多好處，我在這⾥主要談這個。⼈⼝多的缺點，⽆⾮就是，資源不夠⽤。⽽資源是全球通⽤的，可以購買。想買多少基本是就可以買多少。

我在這⾥談⼏個⼈⼝多的好處，即⼈⼝的規模效益。企業有企業的規模效益，國家有國家的規模效益，那麼⼈⼝也有⼈⼝的規模效益。⼈⼝的規模效益可以體現在很多⽅⾯，要⼀⼀說起，那就多的沒樣。⽐如，當兵，由於⼤陸⼈多，因此⼤陸的男性青年，絕⼤部分在⼀⽣當中可以不當兵。⽽我們的台灣的男性青年，就沒有這個福了，⼏乎每個男性青年都要當⼀定時間的兵。這點就是⼈⼝多的⼀個好處。這只是冰⼭的⼀⼩⾓。

我再舉出⼀個例⼦，讓⼤家感覺⼀下。就拿修鐵路來⽐吧！⼤陸有7萬千⽶的普通鐵路，加拿⼤有9萬千⽶的普通鐵路。⼤陸有13億⼈，加拿⼤有2千6百萬⼈。如果⼤陸的⼈均修鐵路量，達到加拿⼤的⼈均⽔平，那麼⼤陸需要修建多少鐵路呢？⼤陸的⼈⼝是加拿⼤的5 0倍，因此需要修建加拿⼤50倍的鐵路，既需要修建450萬千⽶的鐵路。⽽⼤陸到現在實際不到10萬千⽶鐵路，由於⼈⼝的規模效益導致⼤陸少修440萬千⽶的鐵路。其實⼤陸的鐵路確實有點少，⼤陸應該有30萬千⽶的普通鐵路。這樣才能基本滿⾜⼤陸的未來發展需要。就假如⼤陸有30萬千⽶的鐵路吧！那麼還是與加拿⼤相⽐，由於⼤陸的⼈⼝的規模效益，⽽少修420萬千⽶的鐵路。這420萬千⽶的鐵路價值多少呢？在⼤陸修⼀千⽶的鐵路，⼤概需要2千萬⼈民幣吧！這420萬千⽶的鐵路⼤概需要80多萬億⼈民幣吧！80多萬億⼈民幣可以購買多少⽯油呢？⼀噸⽯油按4000⼈民幣吧！共可購買200億噸⽯油。現在我國每年進⼝2億噸，需要100年進⼝。我們的⼈⼝的規模效益，單從鐵路建設⽅⾯看就可以節約這么多錢，這么多錢可以進⼝這么多⽯油，我國從開始⽤⽯油到現在也沒有⽤這么多⽯油。可見⼈⼝的規模效益是極⼤的，如果你算⼀算可以發現是不可思議的。如果你算的不是⽯油，⽽是寶貴的糧⾷，⼀噸糧⾷價值1000多⼈民幣，80多萬億⼈民幣共可進⼝700多億噸的糧⾷，我國如果按每年消耗7億噸的糧⾷（實際消耗5億噸），可供我國消耗100年的糧⾷。相當於由於⼈⼝的規模效益，⽽導致的僅僅從鐵路這⼀⽅⾯節約的財富，就夠中國⼈吃100年的糧⾷，這些糧⾷相當於⼀分錢不花。有些⼈會認為與加拿⼤對⽐不恰當，那就與澳⼤利亞對⽐，我估計結果⼀樣。因為澳⼤利亞與加拿⼤都是地⼴⼈稀的資源豐富的國家。這樣對⽐有些特殊，那就拿是加拿⼤⼈⼝密度⼗倍的美國對⽐吧！這樣可能就⽐較有普遍性。

美國有2億8千萬⼈⼝，現在有28萬千⽶的鐵路。我國的理想鐵路⾥程為30萬千⽶。如果我國按美國的⼈均普通鐵路擁有量，應該可以擁有120萬千⽶的鐵路，減去我國的理想鐵路⾥程30萬千⽶，還有90萬千⽶的鐵路節約量。這完全是由於我國的⼈⼝的規模效益導致的。90萬千⽶的鐵路價值18萬億⼈民幣。基本相當於我國的⼆年的國民⽣產總值。可見節約量是極⼤的。其實我國的這30萬千⽶的鐵路，在運⾏時，⼈們的使⽤會⽐美國要更⽅便⼀些，鐵路也要⽐美國的鐵路賺錢⼀些。這個例⼦僅僅是鐵路，公路呢？能⼈均少修多少公路呢？⼤概會⼈均少修更多的公路。總量累積會更為極⼤，絕不會⽐鐵路少。誰有興趣可以算⼀下。還有其它的嗎？有，多的是，只要你去找。⽐如在科技⽅⾯，在企業發展⽅⾯，在國防⽅⾯，都有⼈⼝的規模效益。

⼀個國家的發展速度與什麼有關

⾸先，與社會制度有重要關系。社會制度的不同會導致發展速度有很⼤不同，⽐如，朝鮮半島上的那兩個國家。同⼀個民族，同⼀種⽂化，僅僅由於社會制度不同，導致發展速度不同，在短短⼏⼗年內，積累出了極⼤差別。為什麼社會制度不同發展速度會有差別呢原因在於，有些社會制度在壓抑⼈類的本能，⼏乎每種社會制度都有這種現象，但不同的社會制度壓抑的程度不同，因此不同社會制度發展速度就不同了。極個別的社會制度壓抑⾮常嚴重，此時社會制度的重要性才突現出來。在許多國家社會制度的差別是較⼩的，社會制度導致的經濟發展速度的差異也是很⼩的，⼏乎難共投資就⼩了。⼤家聚集在⼀起，也可以便利交往，使交往成本降低。

B. 美國汽車之城底特律 如何衰落成最悲慘的鬼城

美國大城市底特律如何衰落成最悲慘的城市

被譽為"世界汽車之都"的底特律，早在100年前就是汽車工業的代名詞，曾是美國最大的城市之一，美國第一條水泥馬路、第一盞紅綠燈、第一條高速公路、第一家百貨商店，都出現在這里。美國三大汽車巨頭通用、福特與克萊斯勒的總部均設於此。

但近幾十年來，底特律衰落了。由於高失業率、高犯罪率、政府發生嚴重財政危機，底特律的房地產業也急劇衰落，2012年《福布斯》雜志將底特律評為「美國最悲慘的城市」。

底 特律從巔峰到深淵，可以說「成也汽車，敗也汽車」。早在1896年，福特公司就在這里製造出美國第一輛汽車。 1904年，T型福特汽車推出，開啟了美國全民汽車新時代。上世紀60年代初底特律進入全盛期，人口達180多萬。汽車製造工廠也使在那裡上班的工人群體成為龐大的中產階級。

但隨後勞資沖突爆發，不斷的騷亂影響了社會治安。接著日系與歐系汽車的崛起又分割了底特律的汽車市場。上世紀90年代起，底特律經濟開始復甦，然而2008年的一場經濟危機，又使它再遭重創。盛極而衰的一條曲線，標志著往昔一個輝煌時代的結束。

底特律到底如何衰落，外界有四種說法：一是人口大量外流，二是人才素質下降，三是產業過分單一，四是缺少發展規畫。

分析人士指出，人才缺乏是底特律的致命傷。由於底特律擁有眾多汽車工廠，年輕人只要獲得中學文憑就能找到工作，而且生活水平還不錯。這就誤導了當地政府與民眾，使得他們看不到人力資本投資的重要性，看不到培養和吸引人才以及合理的人才規畫對一個城市有多麼重要。

此外，底特律的汽車工業產值占當地生產毛額(GDP)的80%。這樣的經濟結構，勢必經不起市場變化沖擊。一旦汽車銷量下滑，危機立即到來。多少年來，底特律一直沉醉於「美國製造」的美夢中，卻不曾料到，在新形勢下，製造業利潤急劇下滑，而設計、研發、銷售將占據「微笑曲線」的兩端，攫取巨大的利潤。汽車製造業的衰退，終於導致整個汽車之都的破產。

底特律破產五大問題等待回答

本周四，面對180億至200億元龐大的債務，底特律宣布正式申請破產法保護，成為目前美國申請破產保護的最大城市。

底特律曾經是繁榮汽車產業重鎮，但是經歷數十年衰退及管理不善，今天成為美國歷來聲請破產保護的最大城市。以下是富比世雜志（Forbes）針對此事整理出的5大必須回答問題。

●緊急財務經理是否有權聲請破產？

底特律緊急財務經理奧爾（Kevyn Orr）是密西根州州長史奈德（Rick Snyder）3月14日所任命。根據密西根州法律，緊急財務經理可以在州長的同意下聲請破產。不過目前仍不清楚他是否有權做為底特律代表，此事將由法庭決定。

●誰來支付重組花費？

根據美國破產法第11章，破產公司可以安排融資，即留下足夠現金營運。奧爾在聲請破產文件中說將有錢償還無擔保的債權人，底特律自由報（Detroit Free Press）報導，奧爾已達成最初2億5500萬美元融資的協議，而且稅收仍然不停，因此短期似乎不會缺錢。歐巴馬政府對底特律紓困案採取不插手的態度，因此密西根州是最有可能的資金來源。

●城市資產會變賣嗎？

奧爾幾周前曾暗示可能拍賣底特律藝術館（Detroit Institute of Art）寶物。底特律已在嘗試出售消防站，並設法不用支付經營公園系統花費。預料底特律會考慮賣掉一切，但是如果遭遇反彈，可能取消一些變賣構想。

●工會合約會如何？

根據美國破產法第11章，債務人可以聲請取消勞動合約，而奧爾擁有類似權力。他已取消一些與底特律簽署的小型工會合約，並可能採取進一步行動。破產法庭法官可能尋求證據，看雙方在取消合約前是否曾談判。但是底特律工會堅決反對讓步，可能不會允許底特律取消合約。

●商業領袖會做什麼？

盡 管舉世皆知底特律是美國汽車之都，汽車業在底特律僱用的人數排名不高。根據「克雷恩底特律商報」(Crain』s Detroit Business)，底特律醫療中心（Detroit Medical Center）、底特律、密西根州和偉恩州立大學（Wayne State University）在僱用人員方面都名列前茅，而在底特律有大廠的克萊斯勒汽車公司（Chrysler）排名第10，總部設在底特律的通用汽車公司（General Motors Co.）排名第11。在不同的時代，企業領袖可能會關切此事對他們業務的影響，但在今日，領底特律政府薪水的人可能受到的影響更大。

底特律告別昔日輝煌申請破產

底特律是密西根州最大城市，聲請破產不僅不利市政發展，也會損害市場對債券的信心，讓美國其他州更難借貸。

向聯邦法院宣告破產並申請破產保護的決定，尚需密西根州長施耐德(Rick Snyder)及其指定的處理該市財務問題的急難經理歐爾(Kevyn D. Orr)的批准。

這座已有300多年歷史、在20世紀前半葉驚人成長的城市，如今落到破產下場，令人有石破天驚之感。底特律曾經是繁榮汽車產業重鎮，但經歷數十年衰退及管理不善，現已成為沒落城市的代表，廢棄的摩天大樓、工廠及住宅隨處可見。犯罪猖獗的底特律也確實無力重現昔日光輝，多達40%的路燈都已經點不亮了。

1950 年代，汽車工業在底特律蓬勃發展，帶動經濟榮景，很快躍居全美第四大城，人口將近200萬人。但1980年代，該市逐漸走下坡，由於稅收減少、城市基本服務惡化、犯罪率增高、居民他遷，造成惡性循環，稅收更加困窘，終於難以為繼。該市的人口如今銳減到只有70萬人。

底特律謀殺率達到近40年來最高，超過20年被列在全美最危險城市排行榜上。民眾報案平均必須等待58分鍾才能獲得員警援助，遠遠不及全美平均的11分鍾。

底城全市廢棄建築物多達7萬8000棟，同時因為維修經費不足，只有三分之一的救護車可調動。該市十多年來都靠著借貸度日，缺乏遠見的作法進一步加速財庫乾涸。底特律每一元中就有約0.38元分用來償債或支付退休金等應付款，預期2017年這個數字將增至0.65元。

種種跡象顯示，底特律經濟復甦已無路可走。州長施耐德今年3月指派歐爾擔任急難經理，賦予特別權力，藉以解決底特律市的財務問題，包括改寫合約，變賣該市一些最有價值的資產以清償債務。但施耐德表示，除了聲請破產之外，已無他法。他在新聞稿中表示，「這一步很艱難，但唯有如此，才能處理這個60年的老問題」。

在數周緊張談判期間，歐爾還設法說服債權人接受較少的償還額，說服工會接受削減福利。分析家指出，決定向聯邦法院宣告破產，顯示談判陷入僵局。

分析家指出，市政債券市場、公務員工會及其他財務困難的城市，都將密切留意底特律宣告破產案的後續發展。

申請備案將長達30至90天，以審閱該市是否符合美國破產法第9章市政當局債務的調整裡面的規定，同時還要確定底特律市眾多索賠人與該市有限的資源之間的結算等問題。破產申請可能會要求與債權人和工會代表就高達185億美元的總債務額進行談判。

底特律市緊急狀態管理人Kevyn Orr在6月15日的緊急會議上已經警告稱，如果與債權人和工會代表的談判陷入僵局，他將會迅速向聯邦政府尋求破產保護。

底特律目前有185億美元的債務、92億美元的養老金缺口和醫療負債。曾經這個汽車城是一個可容納200萬人生活的區域，但如今，其居民人數還不到70萬。盡管如此，它還必須承擔人口全盛時期的許多費用，比如電力、水和下水道設施的維護。另外，美國人口普查資料顯示，大約三分之一的底特律居民生活中貧困線以下，人均收入只有全國平均水平的一半。

底特 律市緊急狀態管理人Kevyn Orr的發言人Bill Nowling表示， 「我們必須在歷史遺留債務，雇員以及退休人員養老金義務，還有對70萬居民的照明，警察消防服務，緊急救護還有清潔街道的責任之間達成了一個平衡。退休金和保險公司問題是明確的，債權人需要決定是否接受大規模的損失。但無論怎樣，我們必須要有一個城市，可以為其近70萬的居民提供基本服務。」

早前Orr預計2014年的收入只有11億美元，都將用於維持該市的基本服務。對於底特律來說，破產並不能徹底解決這個城市遇到的問題。路透社曾就此評論稱， 「底特律進入了一個惡性循環中，收入越少就越難走出低迷、越難遏制暴力事件以及越難為必要的公共服務買單--這些因素讓高收入者遠離底特律。」

本月初，市債券專家皮特和傑姆斯在他們公布的簡短分析報告《悲慘底特律》中指出了7個令人驚恐的可怕數據：
1，自1950年以來，底特律的人口下降了63%。自2000年以來，底特律的人口下降了26%。
2，2009年7月，底特律失業率高達27.8%。2013年4月，失業率達到16%。
3，即使自1950年以來，底特律的人口下降了63%，但它的勞動力數量僅下降40%，這就增添了公共財政的壓力。
4，底特律的暴力犯罪率比全國平均水平高5倍，居美國大城市之首。
5，底特律40%的街燈不亮。
6，78000個建築和66000塊土地被閑置。
7，每年12萬火災中其中1000次屬於縱火，60%的縱火發生在廢棄或者空盪的建築物中。
歷史回顧：
早期發展
法國人路易·亨內平乘船沿底特律河航行時發現，河的北岸有一塊理想的定居之地。1701年，法國軍官安托萬·德拉莫特·卡迪亞克以路易十四的海軍大臣蓬查特蘭伯爵為名，在此建立了底特律河畔蓬查特蘭堡（Fort Pontchartrain Détroit），作為皮毛交易中心，同時也為往來於五大湖的法國軍艦提供保護。1760年，在法印戰爭期間，英國軍隊控制了該地區並將地名簡化為底特律。當地土著部落大多與法國殖民者關系良好，英軍的到來使他們生存受到威脅。1763年，由渥太華首領龐蒂亞克酋長率領的幾個部落，發動了被稱之為龐蒂亞克起義的戰斗，但最終被英軍擊敗。1796年，根據《傑伊條約》，底特律加入美利堅合眾國。1805年，一場大火幾乎燒毀了底特律所有的房屋與建築，僅留下一座倉庫和一個磚制煙囪。這兩處法國統治時期遺留的建築如今在底特律的市旗上仍然可以看到。
1812年戰爭
從1805年至1847年，底特律一直是密歇根州首府。隨著城市的發展，密歇根領地的首席法官奧古斯塔斯·B·伍德沃德為底特律制定了城市規劃圖。在 1812年戰爭期間，底特律在底特律圍攻戰中落入英軍控制，但隨後又於1813年被美軍重新奪回並於1815年正式建市。由於底特律靠近美加邊境，因此在美國內戰前，這里成為地下鐵路沿線的重要驛站。
美國內戰
許多底特律人志願參加了美國內戰。在美國總統亞伯拉罕·林肯遇刺身亡後，喬治·阿姆斯特朗·卡斯特率領由成千上萬底特律人組成的密歇根旅參戰，因作戰勇猛而被稱為「狼獾」。
鍍金時代和工業化
18世紀末，底特律建造了大量鍍金時代建築並因此被稱為「美國的巴黎」。由於占據五大湖水路的戰略地位，底特律逐漸成為了一個交通樞紐。隨著航運、造船以及製造工業的興起，底特律自1830年代起穩步成長。1896年，亨利·福特在麥克大道他租用的廠房裡製造出了他的第一輛汽車。1904年，福特T型車下線。在福特與其他汽車先驅者威廉·C·杜蘭特、約翰·弗朗西斯·道奇和霍勒斯·埃爾金·道奇兄弟、沃爾特·克萊斯勒等的共同努力下，底特律慢慢成為世界汽車工業之都。工業的發展吸引了來自美國南部的大量居民，使得底特律的人口數量在20世紀上半葉急劇增長。
第一次世界大戰和第二次世界大戰
隨著勞資糾紛的不斷激烈，聯合汽車工會於1930年代成立，勞工激進運動也隨之出現。1940年代，世界第一條城市高速公路在底特律建成。第二次世界大戰為底特律的工業帶來了極大的發展，因此它也被稱為「民主的兵工廠（Arsenal of Democracy）」。
1960年代
底特律在1960年代和1970年代經歷了痛苦的衰退。1967年底特律暴動和廢除了種族歧視的公共汽車業使得白人大量逃離，再加上來自南方的非裔美國人不斷遷入，因此底特律的黑人居民所佔百分比迅速上升。隨著零售商和小業主的離開，城市稅收不斷下降。十年間，城市東南部的大量建築和房屋被遺棄。 1973年，科爾曼·揚成為底特律歷史上第一位黑人市長，不過在他的五屆任期內，他的執政風格並不被大多數白人所接受。
1970年代
1970年代，石油危機重創美國汽車工業，同時日本及其它外國小型汽車製造商也對傳統三大汽車公司造成了威脅。由於工作崗位的減少，再加上海洛因和可卡因的大規模進入，底特律的財產犯罪和毒品相關犯罪極劇增加，許多被遺棄的房屋因為成了吸毒者的天堂而被夷為平地。
1980年代至今
1980年代，美國經濟萎靡不振，嚴重削弱了底特律的重工業製造中心的地位。1990年代，底特律尤其是城區逐步復甦。1996年以來，已有3家賭場開張。2000年，美國職棒大聯盟的底特律老虎啟用新的主場，美國國家橄欖球聯盟的底特律雄獅也將主場從龐蒂亞克遷回了底特律的福特體育場。2004年，康博軟體（Compuware）總部大樓開始建造，這也是底特律近十年裡興建的第一座標志性建築。

C. 汽車誰發明出來

汽車是卡爾·佛里特立奇·賓士發明的。卡爾·弗里德里希·本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德國著名的戴姆勒－賓士汽車公司的創始人之一，現代汽車工業的先驅者之一，人稱「汽車之父」、「汽車鼻祖」。

成立汽車公司

在發明汽車的過程中，卡爾·本茨的勇氣令人十分欽佩：首先，他甘心清苦，埋頭於自己的發明工作其次，他果敢地摒棄了在技術上已十分成熟的蒸汽機而選用了自己並不被人看好的內燃機作動力，反映了他在觀念上的巨大轉變。

再次，他既能開發生產反映汽車技術最高水平的＇高檔車＇，又能及時調整產品結構，組織生產適銷對路的＇普通車＇，為公司贏得可觀的利潤，說明他既有工程師的基本素質，又有企業家的經營技巧。

後來，「維克托得亞」又得到了進一步的改進，成為了世界上第一輛公共汽車。1899年，賓士汽車公司改組為賓士萊茵汽車股份有限公司，成為了當時世界上最大的機動車生產廠家。

1903年，本茨逐漸退出了繁忙的公司事務，以監督委員會成員的身份管理公司。1926年，本茨的汽車公司與戴姆勒汽車公司合並，成為戴姆勒—賓士公司。此時已經82歲的本茨親眼見證了這個將在日後叱吒風雲的德國汽車巨頭的成立。

我們所提到的賓士汽車公司並不是由本茨先生一人創辦的，它是兩大汽車巨人的合作，他們就是汽車發明的鼻祖卡爾·弗里德里希·本茨和戈特利布·戴姆勒。1926年這兩大汽車公司合並為一家形成了戴姆勒·本茨公司。此時戴姆勒早已去世。

而本茨也已經是82歲高齡了。然而造化弄人這兩位汽車發明巨匠不知什麼原因，雖然兩人分別在僅距80km的兩座小城內，卻從未見過一次面。成為汽車史上的一大憾事。但他們的繼承人不負眾望，使兩位偉人所開創的事業得以發揚光大，使賓士汽車公司成為了世界上第一流的汽車公司。

以上內容參考網路--卡爾·弗里特立奇·本茨

D. 汽車巨頭擠破頭想佔一席，高端新能源真的「香」嗎

幾年前，造車新勢力正值鼎盛時期，有人曾梳理出一份洋洋灑灑的表格，說老司機都認不全這些新品牌。而如今，讓大家認不全的，或許還有傳統車企的高端新能源品牌。

車企扎堆搶占高端新能源市場

日前，吉利集團宣布成立全新電動車公司——極氪，董事長由吉利控股集團董事長李書福擔任。自此，吉利旗下共擁有幾何、楓葉、極星和極氪4個新能源品牌。

放眼至整個 汽車 行業，欲搶占高端新能源市場的車企，豈止吉利一家。掐指一算，光是中國車企，就有長城沙龍智行、比亞迪海豚、上汽智己、東風嵐圖、廣汽埃安、北汽極狐……

與此同時，合資車企也在加快電動化進程，紛紛推出獨立的電動化子品牌/車型序列，比如大眾ID.、現代IONIQ、賓士EQ系列、寶馬i系列、奧迪e-tron等等。

至於造車新勢力，那更不用多說了，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想、威馬雲雲，統統瞄準了高端新能源市場這塊蛋糕。

不過，對傳統車企來說，成立全新品牌需要承擔更大的風險，若新品牌知名度和影響力不足，反而會浪費公司的資源。因此，從立項到最終確立，新品牌的成立是需要謹慎調研和周期的。

盡管風險顯而易見，但面對 汽車 消費不斷升級的大潮，依然有越來越多傳統車企瞄準高端化的賽道，進軍高端新能源陣地，幾乎成為各大傳統車企發力的重點。

如今，在高端新能源賽道上，國內已是千帆競渡、百舸爭流。無論自主品牌還是合資品牌，都期望通過實施高端新能源品牌戰略，來嘗試打破原有的價格天花板，探尋破局之法。

然而，在無休止的喧鬧背後，有一個問題值得我們冷靜思考。中國高端新能源市場，能否容納這么多的新品牌？


新品牌「上車」還有機會嗎？

過去20年，我國 汽車 銷量規模經歷了一波跨越式的增長，從2000年的200多萬輛，到巔峰期的2800萬輛，年銷量增長了近14倍，連續12年蟬聯全球 汽車 銷量第一。

毫無疑問，在如此高速增長的階段，中國 汽車 市場不僅允許新品牌出現，甚至在催化新品牌的爆發。對於新品牌來說，只要抓住這波紅利，不愁沒有湯喝。

但根據交強險數據，在年銷量2500萬輛的體量下，2020年國內在售的 汽車 品牌也就209個。而近年來，國內涌現出的新勢力車企卻有百餘家，可新能源市場，是否真正迎來了高速增長呢？似乎並沒有。

從下表可知，2015年，我國新能源 汽車 銷量為33萬輛，至2020年達到130萬輛，比2015年增長了4倍。需要注意的是，這一快速增長，離不開政府超強的補貼力度。

隨著補貼滑坡，我國新能源車增長速度明顯放緩，2019年，國內新能源 汽車 銷量還出現了同比下滑4%。

到了2020年，雖然新能源車銷量增長了10.9%，看起來頗為風光，但如果撇去宏光MINIEV帶來的增量——2020年銷售112,758輛，那麼 中國新能源 汽車 市場在2018年-2020年幾乎沒有增長。

之所以撇去宏光MINIEV的銷量，是因為從定位來看，它競爭的車型是低速電動車，也就是我們俗稱的「老年代步車」。

在之前，低速電動車既不屬於乘用車，也沒有專門適用的法規，但它的需求量巨大，保有量同樣很大，是一個擁有上百萬輛規模的巨大市場。

或許是看到了宏光MINIEV的增長潛力，3月23日，工信部牽頭的低速電動車標准制定會議紀要發布，正式確定 將低速電動車納入新能源乘用車 范疇，新規計劃於今年9月發布。

這意味著，經過幾年洗禮，新能源的發展方向又發生了180度大反轉。一方面，是政策法規開始鼓勵小微型電動車發展，另一方面，是傳統車企扎堆涌進高端新能源，兩者路徑背道而馳，實在有些魔幻。

眾所周知，工信部去年還下調了2025年的新能源銷量目標，從25%下降至20%，以 汽車 年銷量2500萬輛作為參考，20%就相當於500萬輛。

從136萬輛到500萬輛，其實只增長了3.6倍，增長幅度不如2015-2020年。那未來5年間，新能源市場能容納多少新品牌呢？這500萬輛里，高端新能源車能佔多少比重？在高端新能源車中，豪華品牌佔多少？合資品牌佔多少？自主品牌又能佔多少份額？

如此算下來，恐怕杯水車薪而已。


新品牌舉步維艱，唯有出奇才能制勝

隨著搶蛋糕的人越來越多，接下來，國內新能源市場的競爭將更加激烈。可以預見，任何車企想在中國高端新能源市場做一個成功的新品牌，都要面臨極大的挑戰性和艱巨性。

在行業集體沖高的背景下，車企不能再幻想靠一款、兩款產品打翻身仗，而是要構建起品牌真正「顛覆性」的競爭力，形成企業自身獨特的差異化優勢。

正因品牌「與眾不同」的核心所在，消費者才能記住你——與眾不同，消費者才會欣賞你；與眾不同，消費者在選擇你的時候才會更加容易和自然；與眾不同，品牌才有更大的溢價空間。

那麼，品牌的差異感是如何得以創造的呢？歸根結底，離不開 深挖用戶需求 和 深耕核心技術 兩大關鍵。

核心技術方面，不管是平台技術、電池技術還是智能技術等，車企都需要建立自己的核心優勢，築起護城河。

例如比亞迪有刀片電池/DM-i，現代FCV，特斯拉有極致性能等，這些難以被其他品牌取代的「與眾不同」，才是它們立足市場的真正支撐點。

從某種程度上說，它們都終結了新能源 汽車 的舊時代，開啟了一個新時代。當顛覆性產品開始流行，「後來者」再按照老法子造電動車，自然是行不通了，否則必然是「落後就要挨打」。

因此，「核心技術」將會成為新能源 汽車 競爭中的主導力量，誰手裡有領先技術，誰就有更多話語權。

當然，對部分自主車企來說，或許品牌溢價能力比核心技術更難突破，尤其新品牌成立時間短，要在市場中形成出眾的品牌價值，道阻且長。

但這又是一條必須要走的路，所以自主車企在新能源 汽車 領域的高端化，註定是一場 全體系性的戰爭 ，要從產品、服務、營銷、技術等方方面面來提升品牌價值。

文 | 葫鹿娃

E. 小超夢為什麼叫車力巨人

因為小超夢打出好的操作的時候會說看我車巨之力這句話。

車力巨人是日本漫畫家諫山創的作品《進擊的巨人》中的角色。

九大智慧巨人之一，現任宿主為皮克·芬格爾。車力巨人以四足步行，體型精小，行動速度快為主要特徵。其具有其他所有巨人所不具備的超強持久力，宿主皮克曾保持巨人形態長達兩個月。

其續航能力使車力巨人能夠在長期作戰中搭載各式大型武器裝備，並且同時擁有人員代步、物資運輸以及清理戰壕的功能。

出場

車力巨人首次於漫畫第75話，動畫第三季part2第14集登場，並與鎧之巨人萊納·布朗、超大型巨人貝特霍爾德·胡佛和獸之巨人吉克·耶格爾一同參與瑪利亞之牆戰。車力巨人在戰斗中負責觀察調查兵團動向、傳遞情報以及提供戰略物資，其運載貨物之中有著藏有貝爾托特的木桶，幫助獸之巨人進行遠距離投射。

F. 世界上最大的汽車製造商是哪家公司

簡介

日本豐田汽車公司(Toyota Motor Corporation)，簡稱豐田(TOYOTA)，是一家日本汽車製造公司，屬於三井財閥。豐田汽車公司自2008年開始逐漸取代通用汽車公司而成為全世界排行第一位的汽車生產廠商，其旗下的品牌主要包括凌志、豐田等系列高中低端車型等。2012年共售973萬輛車，2013年度預計生產1010萬輛汽車，是第一個達到年產量千萬台以上的車廠。而豐田亦是雷克薩斯、斯巴魯品牌的母公司及富士重工的最大股東。2012年10月10日，豐田宣布在全球召回743萬輛汽車，涉及其品牌下大部分車型;11月，豐田在華稱謂由“豐田中國”改為“中國豐田”。2014年1月23日，豐田在2013年全球銷量達到998萬輛，穩居世界第一;4月9日，豐田在全球召回639萬輛車。[1]2015年9月4日，日本豐田汽車公司宣布，他們會在未來5年內斥資5000萬美元建研究中心研發智能汽車;9月，豐田在美國召回42.35萬輛RAV4多功能運動型車。

生產汽車之前

豐田喜一郎出生於1895年，其父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王[2]，也是日本大名鼎鼎的“發明狂”。

其實，豐田的歷史可以追溯到1896年。那一年，29歲的豐田佐吉發明了“豐田式汽動織機”。他發明的這台織機不僅是日本有史以來第一台不依靠人力的自動織機，而且與以往織機不同的，是可以由一名擋車工同時照看3至4台機器，極大地提高了生產力。連當時世界排名第一的紡織機械廠家英國普拉德公司也向豐田佐吉發出了轉讓專利權的請求，最終佐吉在1929年(昭和4年)以10萬英鎊(合當時的100萬日元)的價格出讓了這項專利的使用權。

進軍汽車領域

1930年，63歲的豐田佐吉去世。他留給子女的是一家擁有近萬名員工的欣欣向榮的棉紡廠。豐田佐吉的長子豐田喜一郎對日本以外的世界興趣十足。喜一郎曾對歐洲和美國進行了考察，歐美轟轟烈烈的工業革命使他受到強烈震撼，而汽車更使他熱血沸騰。他認定汽車必然是未來舉足輕重的交通工具。

當豐田喜一郎開始研製汽車時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業了。在大量生產技術和市場運作方面，兩家公司的實力足以讓世界其他的所有汽車生產廠家望塵莫及，並且分別將各自的汽車組裝廠開到了日本。

然而，豐田喜一郎並沒有把美國兩大汽車巨頭的舉動過多地放在心上。他全身心地投入到以大量生產為基礎的國產汽車工業的創立。在豐田自動織機製作所內，一個全新部門----汽車部誕生了。1937年(昭和12年)8月28日，汽車部宣告從豐田自動織機製作所獨立出來，作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，“豐田自動車工業株式會社”從此踏上了自己嶄新的歷程。

在新落成的工廠，aa型轎車開始投產了，最初每個月的產量僅有150輛。一年以後，對日本汽車工業抱著堅定信心的豐田喜一郎不顧周圍的一片反對意見，果斷地決定投入4500萬日元巨資構築月產量2000輛的生產體制，而這項巨額投資幾乎相當於公司資本金的四倍!

日本是個自然資源貧乏的國家，因此豐田喜一郎認為，開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。1939年，公司成立了蓄電池研究所，開始著手電筒動汽車的研製。1940年，豐田生產了約l5000輛汽車，其中98%是客貨兩用車。當年它推出了一款較為緊湊的新型轎車，配備4缸2.2升48馬力發動機，在外形上更接近瑞典的富pv60。豐田公司雖然在汽車方面沒有多少經驗。但卻堅守一個信條：模仿比創造更簡單，如果能在模仿的同時給予改進，那就更好。喜一郎與其父親的理念一脈相承，他知道首先必須生產安全、牢固、經濟、傳統的汽車，而不是創新性的產品。所以在很長一段時間內，所有的豐田車都具有這樣的特點。

進入發展壯大期

1962年，豐田開始進軍歐洲。這一年，豐田汽車產量首次突破了百萬大關。

1965年名神高速公路(名古屋至神戶)的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕。經歷了戰爭、戰後空白年代的日本汽車產業，可以說是當時日本所有的工業產業中最不具備國際競爭力的領域。但是豐田卻預見到了大規模的國際貿易和資本的自由化不久必將席捲日本，為迎接新時期的到來，豐田一方面加緊開發性能更高的新車，同時為增強生產能力、提高質量水平而傾注了極大的努力。所有這些努力終於結出了豐碩的果實，豐田汽車在1965年榮獲了deming大獎。同一年，日本政府取消了對進口汽車的關稅壁壘，從此豐田在性能和價格兩方面與國外汽車廠家開始了真正的較量!

1966年上市的 corolla( 花冠)轎車作為家用轎車深受廣大消費者青睞，從而掀起了一場大眾汽車熱。後來於 1968年出口北美又獲得了成功，帶動了銷售量直線上升。花冠已經生產了將近3000萬輛，幾乎可以說是世界上銷量最大的汽車車型了。現在，它在中國也有了生產。

以經濟大發展為背景，日本的汽車市場顯示出了前所未有的增長勢頭， 1967年國內總生產量達到300萬輛，超出了當時的西德而一躍成為世界第二位汽車生產大國。在這種情況下，豐田根據需求將會進一步擴大的預測，持續加大了對新工廠新設備的投資。

日本汽車產業的急速增長，刺激了美國政府和美國三大汽車巨頭要求資本自由化的迫切心情。 1971年(昭和46年)，日本政府廢除了對於資本投資的政府管理，隨之日本幾家汽車廠家開始了與美國的三大汽車公司的合作。然而豐田卻不甘心隨波逐流，無論如何要固守自己作為國產汽車廠家的立場，一方面加快了年產200萬輛生產體制的建設步伐。

1970年底，豐田推出了小型跑車 celica(賽利卡)，在04年年底停產之前，它已經生產了差不多400萬輛。

1971年，豐田的年產量達到了200萬輛， 一躍成為世界第三大汽車製造商。

G. 美國底特律市人口多少

美國人口普查局22日發布的數據顯示，美國中西部汽車業重鎮底特律2010年人口跌至71．3萬人，為1910年以來的最低水平。

據美國《底特律新聞》報22日報道，從2000年至2010年，底特律流失人口23．8萬人，創下了底特律10年間人口流失的歷史最高紀錄。換言之，每天就有約65人離開底特律。而在美國20個大城市中，底特律以25％的人口跌幅位於首位。

據報道，1930年密歇根州32．4％的人口居住在底特律，但現在這一數字已銳減至7．1％。

另外，美國人口普查局2010年12月公布的報告顯示，2000年至2010年，底特律所在的密歇根州共流失人口5．4萬人，為同期全美唯一一個人口出現負增長的州。而該州在美國眾議院的15個席位也將因此減少1席。

擁有通用、福特、克萊斯勒三大汽車巨頭的底特律在上世紀50年代進入鼎盛時期，常住人口一度達到180萬人。然而汽車業不景氣、房地產泡沫破裂以及金融危機等多重打擊加速了底特律的衰落，這個城市不僅人口數量縮水，犯罪率和貧困率也處於全美前列

H. 美國底特律經濟發展水平相當於中國的哪個城市

從經濟發展綜合水品來看，底特律是衰落中的城市，它在美國國內的地位，以中國國內城市地位做類比的話，大概近似於蘭州西寧吧；

從產業結構上來看，相當於中國的長春，長春是中國四大園林城市之一 ，被譽為「北國春城」，同時也是中國最大的汽車工業城市，被稱為中國的底特律。第一個中國的底特律是長春，一汽集團幾乎就是長春的全部。底特律幾乎只靠一個產業——汽車產業支撐其經濟，而且底特律的汽車產業在沒落，長春也是。

(8)車巨共有多少人口擴展閱讀

底特律介紹

底特律坐落於美加邊境，曾為密歇根州首府（現首府蘭辛），是美國三大汽車製造商（通用汽車、福特、克萊斯勒）的總部所在地，享有「汽車之城」的美譽。1920年前後，在蓬勃發展的汽車工業影響下，底特律是僅次於紐約、芝加哥、費城的美國第四大城市。

由於汽車製造技術的革新，底特律的汽車製造業規模也不斷越來越大，也開始走向壟斷。當地因此出現了產業集群效應，帶動了同類競爭對手或相關配套廠商的遷入。到1925年左右，美國三大汽車巨頭都把其總部搬遷至底特律市或其近郊，使得底特律成為當之無愧的「世界汽車之都」。

汽車製造業的發展，也改變了底特律的城市發展。1930年時，底特律人口達到156.9萬，已經是1900年時的5.5倍。城市建成面積也從1890年的28平方英里擴展到1925年139平方英里。

汽車的日常化，方便了居住在郊區的普通人，從而加速了城市向郊區的擴張。以洛杉磯為例，1890年時不過是萬餘人的小城，到「大蕭條」前夕時，人口已超過120萬。

然而一度創造繁榮的底特律，卻在20世紀後半葉不斷衰退，人口減少、稅基流失、基建落後。其內城房地產價值不斷下降，大量閑置房屋空置，很多地塊廢棄率高達一半以上。到21世紀，底特律更是成為了美國史上最大的破產城市。

單一的汽車製造業，作為底特律經濟結構上存在的重大缺陷，導致企業大量流失。而黑人的湧入，則加快了白人的出逃，引起底特律稅基減少。占據內城的黑人卻因就業率低下，無法為底特律提供更多的納稅。底特律也因此無力負擔更多的基礎設施建設，使得內城的生活環境越來越差，而企業、白人卻也因此加快了遷出速度，最終形成了惡性循環。

為了改變底特律的現狀，底特律市政府也在七十年代到九十年代進行了一番大拆大建。為了引導向消費型城市轉變，底特律還興建了金融區和一批高檔住宅區，同時還花巨資興建了一條捷運系統。此外，各類體育館和賭場的修建，也是政府重點的建設對象。

不過底特律市政府的努力，除了在賭場運營上面有所成效外，並沒有從根本上挽回底特律衰落的頹勢。底特律的人口仍然在不斷減少，1980年尚有120萬人口，到2015年已不足70萬。

進入21世紀後，底特律的失業率、貧困率、犯罪率更是排在美國各大城市前列。財政赤字也越來越嚴重，到2013年時，底特律已舉債185億美元，根本無力償還。2013年7月，底特律正式申請破產，成為美國史上最大的破產城市。

底特律的繁榮很大程度上歸功於汽車製造業的繁榮，然而其衰退原因卻也和汽車製造業緊密關聯。底特律的汽車製造業衰落，引發了就業機會減少、人口流失、稅基減少、財政收支失衡、基建弱化等一系列問題，最終形成惡性循環。底特律衰落的故事，也已成為教科書式的案例，現今的各國政府至今引以為戒。

I. 吉利汽車的發展史

浙江吉利控股集團始建於1986年，從生產電冰箱零件起步，發展到生產電冰箱、電冰櫃、建築裝潢材料和摩托車，1997年進入汽車行業，一直專注實業，專注技術創新和人才培養，不斷打基礎練內功，堅定不移地推動企業健康可持續發展。現資產總值超過2000億元，員工總數超過12萬多人，連續七年進入世界500強。

2018年，與戴姆勒出行服務有限責任公司宣布，雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務。

2018年，與航天科工集團簽署戰略合作協議，將開展最高時速4000公里的高速飛行列車等項目合作。

2018年，與中國電信在北京舉行戰略合作框架協議簽約儀式，攜手構建智慧立體化出行生態。

2018年，吉利與寶騰合作首款新車——寶騰X70在吉隆坡正式上市。

J. 在陸地上飛翔！FlyCar來臨！

飛行汽車這個詞彙映入大家眼簾的時候，我們首先想到的是什麼？相信大多數人都與我一樣想到的是好萊塢大片，日本動漫，未來電影。但是，那可以在陸地上飛翔的汽車，真真實實的，已經來到我們所居住的這世界裡。

就在近些日子，一直低調萬分的國產品牌吉利在新聞發布會中重磅宣布，收購了美國最大的太力飛行汽車公司。說起來，太力這個品牌大家基本都是陌生的，但是要是說它在汽車界的研發地位，那一定是 boss級別的存在了。作為一家全世界第一家飛行車公司，初始的創建者是由麻省理工的幾名畢業生合夥創立。後來在不斷的研究之中獲得了多項世界矚目的可驗證過，並且還獲得了美國全球唯一的一張飛行汽車上路許可證。

然而，就是這樣的一個元老級汽車行業的大公司，就這樣被中國的吉利公司給收購了。不得不說，真的是足夠的財大氣粗了。其實吉利想收購太力飛行汽車公司已經有好幾年的時間了，在 2013年，吉利感受到飛行汽車在未來的發展趨勢以後就開始著手研究這項技術。並且還多次試探性的進行收購暗示，但是卻一直被美國的汽車行業部門人員所阻撓。

然而隨著時間的推移，中國國力也以不可思議的發展速度在增長著，國際地位也相應的不斷提高。終於，在今年的秋季，美國政府鬆了口，同意了吉利對於太力公司的收購交易。

其實飛行汽車的出現並不是這幾年的事情了，在九年前，太力的第一款飛行汽車就已經研究成功了。作為第一款的試行，效果不太理想，但是卻也可以達到使用的程度了。接著在 2011年的夏季，太力正式發布了第二代的飛行汽車Transition，並且第一次將飛行汽車放在了道路之上。

然而在今年，太力成為吉利旗下的飛行汽車公司以後，這就意味著 ——全世界唯一持有飛行汽車上路許可證的公司來到了中國。也就是說，世界上的首輛正式投入使用的飛行汽車是「中國製造」。 太力公司表示，在2019年將會有另一款最新型的飛行汽車發布。並且將會在未來的6-7年內進行量產，正式進入人們的生活視野之中。

那麼有人就會對它表示質疑了：雖然在目前看來科技發展變得異常的迅速，但是飛行汽車的來臨似乎還是略微顯得不是那麼的成熟與穩固。在當今的社會發展之中，純自動智能駕駛汽車雖然在美國以及一些國家已經投入了使用，但是卻使用沒有進入全民擁有的時代。然而突然宣布飛行汽車的消息讓人難免覺得有些急於求成。

對於這樣的質疑，吉利收購的太力公司給出了非常明確的答復： 「在目前看來，世界的汽車製造產業屬於一種穩固而且循序漸進的狀態。雖然穩扎穩打不會出現什麼問題，但是同樣的陸地汽車的駕駛方式等也已經有百年未曾有所突破了。作為即將到來的高智能時代，自動駕駛汽車的推廣與飛行汽車的研發沒有任何的沖突之說。兩者都是相輔相成的，例如我們已經研發成功的TFX飛行汽車已經搭載了智能駕駛系統，告別手動駕駛。綜上所說的，是為了高速大家飛行汽車是時代科技進步的產物。我們不應當去懷疑它，更重要的，我們應該是去考驗它。」

的確，已經習慣於在陸地上駕駛的我們，如果驟然開啟懸浮在天空中的汽車之旅，可能你我又要重新考一門新的駕照了。

而就在我國的吉利集團收購了太力之後，歐洲的汽車巨頭戴姆勒也投資了一家飛行汽車的製造公司。這家公司與太力雖然有一些差距，但是它的產品在飛行汽車之中也是擁有著相當不錯的口碑。與太力不同的是，戴姆勒投資的這家飛行汽車公司的動力源是電力驅動的飛行汽車公司。它主要研究的是電力驅動，前後雙向垂直起降飛機。主要的目的是為了替代計程車，來解決城市的擁擠問題。因為眾所周知，歐洲的道路與汽車的數量有著不平衡的比例，日常的堵車也讓居民們苦不堪言。

當然，這也是象徵著世界飛行汽車界的競爭被我國的吉利公司徹底刺激進入了高潮階段。畢竟，在你我的認知里，飛行汽車，真的可以象徵著一個未來時代的真正來臨。