中國1952年買蘇聯多少飛機
1. 中國民航飛機的發展歷程是什麼
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。2. 米格-15戰斗機的裝備動態
各型米格-15戰斗機曾裝備的國家：
阿富汗、阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、安哥拉、亞美尼亞、保加利亞、柬埔寨、中國、剛果、古巴、東德、
捷克斯洛伐克、埃及、芬蘭、幾內亞比索、匈牙利、印度尼西亞、以色列（繳獲埃及米格-15戰機）、
伊拉克、利比亞、馬達加斯加、馬里、蒙古、摩洛哥、莫三比克、奈及利亞、越南（北）、巴基斯坦、
朝鮮、波蘭、羅馬尼亞、索馬里、蘇聯、斯里蘭卡、蘇丹、敘利亞、坦尚尼亞、烏干達。
米格-15戰斗機的足跡遍布東歐、亞洲、非洲、南美、中東地區的38個國家 。 在20世紀1950年爆發的朝鮮戰爭中，為了對抗美國空軍，1951年2月中國時任總理周恩來致電斯大林，表示希望增購5架米格-15，加上原有的米格-15，組成4個殲擊機團參加朝鮮戰爭。當時美軍已經在朝鮮投入了F-80、F-84、F-86等先進的戰斗機或戰斗轟炸機，其中F-86是當時世界上最為先進的噴氣式戰斗機，其性能比米格-15原型機明顯高出一籌，與米格-15比斯相當。而此前蘇方大力推銷給中國的米格-9性能更為落後，無法在朝鮮與美軍戰斗機抗衡。經斯大林批准同意，蘇聯開始向中國提供米格-15戰斗機 。
中國首次獲得米格-15，是在1950年10月。當時，在中國華東地區協助防空的蘇聯空軍巴季茨基部隊即將回國，蘇軍向中國有償轉交了該部隊使用過的38架米格-15殲擊機。同時移交的還有其他一些作戰飛機。隨後，東北地區的別洛夫部隊移交給中方122架米格-15。需要明確，蘇聯方面從未向中國無償提供武器裝備。
1952年8月蘇聯開始向中國出售「米格-15比斯」改進型殲擊機，1952年底中國已擁有6個師的米格-15「比斯」。但此時距離朝鮮停戰只有半年，「比斯」發揮出來的作用就較為有限。1953年12月23日，中蘇兩國政府換文，蘇聯同意將製造米格-15比斯（含發動機）的許可權授予中國。但後來計劃改為向中國移交米格-17的生產技術 。
中國空軍獲得米格-15及米格-15比斯型戰斗機進程：
1950年10月13日，駐上海蘇聯空軍部隊向中國空軍移交38架米格-15。
1951年蘇聯贈送372架米格-15飛機，包括12架烏米格-15。中國於1951年6～8月間分3批進口，僅支付運輸費。
1950～1951年間，中國從蘇聯共進口（轉讓）米格-15飛機654架。
1951～1958年，中國從蘇聯進口烏米格-15飛機357架。
1952年蘇聯交付348架米格-15比斯，於當年8月23日至10月17日，從滿洲里、綏芬河陸路口岸入境。
1953年5～10月，中國第二批進口134架米格-15比斯。
1952～1955年，中國共進口（轉讓）米格-15比斯飛機1460架 。
3. 中國在20世紀90年代進口俄羅斯米各系列戰機數量是多少
朝鮮戰爭時先後進口了米格-15戰斗機437架，米格-15「比斯」戰斗機220架，相當一部分戰損在朝鮮，另有一批因機械故障和事故等原因損毀，
後來又引進了米格-17戰斗機120餘架、米格-19戰斗機80餘架和米格-21戰斗機32架，這些數量都比較少，主要是我們的工業基礎水平有了很大提高，對引進的戰機可以進行仿造，因此不必再大批量購買。這些數據是俄羅斯解密的蘇聯檔案上公布的，我們的資料上說明的數量更少，有原因說是因為反修期間為了不誇大蘇聯隊我們的援助而縮減了資料上的數量。
自1989年中蘇關系正常化後，中國再沒有買過米格戰斗機。90年代以來我們采購的俄系戰斗機均為蘇霍伊公司的蘇-27系列戰斗機，包括蘇-27SK、蘇-27UB、蘇-30MKK和蘇-30MKK2.總數為320架左右。
4. 中航貴飛歷史
1.中國民航飛機的發展歷程是什麼
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。 新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段： 第一階段（1949年-1978年）：籌建時期。
1949年11月2日， *** 中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。
1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。 1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。
1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。 1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。
為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始，民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針，使民航事業重新走上正軌，並取得較大的發展。
到1965年，國內航線增加到46條，國內航線布局重點，也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場，並相應改善了飛行條件和服務設施，特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。
1965年末，中國民航擁有各類飛機355架。1959年，中國民航購買了伊爾―18型飛機，標志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。
1963年，中國民航又購買了英國的子爵號飛機，從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。 1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
文革時期的前五年，民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後，中國民航在周總理的關懷下，將工作重點放在開辟遠程國際航線上。
到1976年底，中國民航的國際航線已發展到8條，通航里程達到41000公里，占通航里程總數的41%；國內航線增加到123條。 1971年，中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機，1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機，此外，還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。
這樣，中國民航各型運輸飛機總數達到117架，能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。 第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。
1978年10月9日， *** 同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日， *** 同志指出：「民航一定要企業化」。
同年3月5日，中國 *** 決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的 *** 部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。
下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4.29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。 第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。
1987年，中國 *** 決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都。
2.飛機的中國民航飛機發展史
抗日戰爭期間，隨著國際形勢的變化和戰爭局勢的推移，中國民航經歷了一段曲折的歷史。
其轉折點就是1941年12月7日爆發的太平洋事變。事變前，中國民航運輸事業在掙扎中求生存，業務日益衰落，「歐亞」已瀕臨絕境；而事變後，「中航」在駝峰空運中得到了發展的機會，並逐漸壯大了自己的力量。
在這一時期，除老機型外，我國還引入了美製DC-3、C-46、C-47等新機型。抗日戰爭結束後，「央航」和「中航」獲得了一定的喘息之機。
抗戰後期改組的「央航」公司因缺乏運力，要開展航空運輸已是困難重重，實際可供使用的飛機只剩下兩架。1945年11月，「央航」通過向銀行貸款等措施，買下了美軍在印度的一批剩餘物資，包括C-45型和C-47型運輸飛機8架，再加上後來購買的CV-240（即「空中行宮」）飛機，到1949年10月，央航已擁有42架運輸飛機，運力已與「中航」旗鼓相當。
1949年11月9日，在中國 *** 的策動下，原 *** *** 所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港通電起義（史稱「兩航起義」），12架兩航飛機當日冒險飛回祖國懷抱。這12架飛機，加上後來由兩航員工修復的 *** 遺留在大陸的17架小飛機，構成了新中國民航初期的機隊主體。
在這12架飛機中，包括由美國唐納德·W·道格拉斯設計的DC-3螺旋槳飛機和之前提到的美國康維爾公司出品的「空中行宮」（CV-204），這架兩航起義的唯一主機在1950年被命名為「北京號」， *** 主席親自為該機題寫了「北京」二字。20世紀50年代，我國向蘇聯陸續購買了伊爾-14飛機，承擔專機和國內客運、貨運任務。
1959年，民航局又向蘇聯購買了伊爾-18飛機，標志著我國民航從使用活塞式螺旋槳飛機開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。於此同時，一批有志於發展祖國航空工業的人們，也在為了為改變我國基本上依靠購買外國飛機來建設空軍和民航事業的狀況而不斷努力拚搏。
1957年12月，我國自主研發並製造的運（Y）-5，又名「豐收」-2首飛成功。1963年，我國民航從英國訂購的「子爵號」飛機到貨，並加入航班飛行，改變了以往主要使用蘇制飛機的狀況。
1971年，從蘇聯訂購的伊爾-62和安-24飛機也先後投入使用。1972-1973年，我國又從英國引進了三叉戟飛機。
至此，中國民航各型運輸飛機總數達到117架，能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。80年代，我國民航還先後引進了英國生產的肖特-360飛機，空客產的A310飛機，蘇聯產的圖-154飛機。
1972年2月21日，美國總統理查德·尼克松乘坐空軍一號——B707飛機訪問我國，標志著我國民航「波音時代」的到來。同年，我國民航就訂購了10架B707客機。
截至2007年，在我國運營的近1200架民用飛機中，有多一半是波音公司生產的飛機，其中使用量最大的是B737系列飛機。1980年，中國民航局又購買了波音747SP型寬體客機，標志著我國飛機使用已部分達到了國際先進水平。
1983年後，我國又通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平，包括波音747、757、767、777等飛機。20世紀60年代中期，歐洲幾家航空公司對新型寬體客機的需求促成了空中客車公司（Airbus S.A.S.，簡稱「空客」）及其A300客機的誕生。
空客從1985年起進入我國，1995年年底，民航共有29架空客飛機，占飛機總數的7%；到2007年年底，我國空客飛機擁有數已攀升到了390架，占總數的33%。空客公司宣稱，該公司在中國的下一個目標，就是到2012年，贏得50%的民機市場份額。
從機型上講，我國基本上擁有空客各系列機型，包括A300系列、310系列、320系列、330系列、340系列和新機型A380。1998年5月，Y7-200A適航試驗型飛機取得了我國適航當局頒發的型號合格證，這標志著國產飛機的發展邁上了一個新的台階。
1999年1月，西安飛機工業公司提出創建以提高產品製造質量、提高飛機舒適性為主要內容的國產新一代支線飛機的「精品工程」，經過改進改型，新機被正式命名為「新舟」60(MA-60)。1999年9月，「新舟」60開始在長安航空公司投入使用。
3.有誰知道中航貴州飛機責任有限公司的具體情況嗎
該公司是按照中航工業專業化整合要求，由中航工業雙陽、雲馬、貴飛所、凌雲物資、無人機公司和龍飛公司等單位和貴航飛機事業部組建成立的一家從事戰斗/教練機和無人機研發、生產的大型企業，是中航工業防務的成員單位。現有職工近7000人，其中各類專業技術人員近2400人，高級專業技術人員近300人，高技能人員近1500人。建立了完整的飛機科研生產體系，特別是已初步建成了無人機試驗、試飛和訓練基地。40多年來，公司先後研製、生產交付了數十個型號的戰斗/教練機和無人機，為我國航空武器裝備現代化和國家出口創匯做出了重要貢獻。
前瞻網發布的 2013-2017年 中國無人機行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告顯示，
近幾年，受需求拉動和幾次局部戰爭中無人機卓越表現的激勵，國內對無人機的研發空前重視，行業爆發出前所未有的發展速度。
首先是涌現的產品數量。2010年珠海航展上，中國展示了超過25款無人機。而僅僅是幾年前的珠海航展上，中國才第一次推出了無人機概念。即便是上屆珠海航展上，中國也只是展示了為數不多的幾款無人機。
其次是涉足的廠商爆增。並且，國產無人機產品已成功走出國門。西安愛生技術集團的ASN 系列無人機、航天科技十一院的"彩虹"無人機、中航工業成飛集團的"翼龍"無人機等已先後簽訂出口訂單。
所以，這個公司的發展前景很不錯。以上為個人觀點，僅供參考，希望可以幫到你，如有不明歡迎追問，望採納，感謝支持謝謝！
5. 中國共從俄羅斯那買了多少軍機
1992-2002年間，中國一共進口了3批共76架，其中包括36架蘇-27ск單座型和40架蘇-27уък雙座型。1998年第一架由沈飛組裝的蘇-27首飛成功。進入中國空軍服役的新機被命名為殲-11。進入中國空軍服役的新機被命名為殲-11。
蘇-30мкк是中國於2004年開始從俄羅斯引進的一種多用途系列戰斗機，由於這種戰斗機有著出色的性能，所以中國從俄羅斯進口了100架蘇-30系列戰斗機，其中76架為蘇-30мкк，交付給中國空軍，另外有24架蘇-30мкк2交付給中國海軍航空兵。
除了這些戰機之外，中國還在其基礎上研製成功了自己的殲擊-16型戰斗機。
目前中國成為了世界上最大的蘇霍伊戰斗機使用者。未來，中俄之間軍事合作會越來越密切，俄羅斯總統日前公開表態，中俄之間的關系已經超乎了一般的戰略夥伴關系。中俄之間友好關系為維護世界的穩定具有舉足輕重的意義。
6. 我國向蘇聯第一次購買米格－15數量、總額
米格-15是一種高亞音速噴氣式戰斗機，1946年開始設計，1947年6月首次試飛，由於第一架原型機製作粗糙，第一次著陸就機毀人亡。第二架原型機重新設計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產，並成為前蘇聯空軍的主力戰斗機。據統計，米格-15各型飛機生產總數超過了16500架，是蘇聯製造數量最大的噴氣式飛機。後又向前社會主義陣營國家大批提供，並成為朝鮮戰爭中中蘇朝方面的主力戰斗機。米格-15是米格設計局揚名立萬的標志性機型。
我軍首次獲得米格-15，有可能是在1950年10月。當時，蘇軍在中國華東地區協助防空的巴季茨基部隊即將回國，向中國有償轉交了該部隊使用過的38架米格-15殲擊機。同時移交的還有其他一些作戰飛機。隨後，東北地區的別洛夫部隊移交給我方122架米格-15。值得指出的是，蘇聯方面從未向我方無償提供武器裝備。
7. 抗美援朝時引進蘇聯武器及債務問題的真相
中國共產黨是在共產國際幫助下建立起來的，從建黨起就強調國際主義的原則，並長期接受了蘇聯的財政援助。不過中國共產黨人通過對蘇交往的過程，深深感到蘇聯領導人從來把本國利益放在第一位，援助兄弟黨時又要求他們服從自己的外交需要。在二十多年的中國革命斗爭中，蘇聯援助中共的錢款只有幾千萬美元，遠少於對國民黨的貸款（如抗戰期間對國民政府的貸款就有2.5億美元）。東北解放戰爭期間，蘇聯援助東北解放區的武器，幾乎都是以「借花獻佛」的方式提供繳獲的日本關東軍的裝備，而提供汽油、布匹等物資則要以易貨的方式，用東北產的糧食等物來交換。當年蘇聯對中共方面的這些援助雖然是可貴的，卻稱不上慷慨大方，並摻有民族利己主義的特色。
新中國成立前夕，斯大林雖然向「兄弟黨」中共表示願意提供經濟和軍事方面的幫助，卻要以「明算賬」的方式計價和付款。1949年初，蘇共代表米高揚到西柏坡訪問時，毛澤東提出希望蘇聯提供3億美元的貸款，說明將來連本帶息一並償還。同年6月下旬，劉少奇到達莫斯科，斯大林在當天會談中就說願意提供3億美元貸款，年息為1%，分5年交付，付清後歸還期為5年。1950年2月，毛澤東在訪蘇期間同蘇聯簽訂同盟條款時，正式達成這筆貸款協議，主要用途是解決解放軍急需的武器，其中一半是用於購買准備解放台灣的海軍裝備。此項貸款歸還期短，對新中國的財政也是一個壓力。當時毛澤東在黨內通報中說明對蘇聯提出的借款額較少，是因「多借不如少借」，這在很大程度上是吸取了近代中國因外債沉重而在經濟上受制於人的教訓。
中蘇的貸款協議尚未簽字時，我國因剛建國之初的軍事斗爭和恢復經濟的急需，就把1950年度的6000萬美元貸款中的4000萬用於購買建立航校所需的飛機和器材，還購買了高射炮、 汽車 、降落傘、鋼軌、汽油等。此時解放軍各部隊還普遍使用戰爭期間繳獲的「萬國牌」雜式武器，全軍550萬人僅有2萬多輛繳獲和外購的 汽車 （此時全國也只有6萬多輛進口 汽車 ），軍工業連迫擊炮都造不好，同時又因財政困難，只能為新建的空軍和防空部隊購買裝備
1950年6月下旬，朝鮮內戰爆發，美國藉此機會武裝干涉朝鮮，並派海軍控制台灣。按毛澤東的說法，這相當於在朝鮮、台灣和越南形成了對中國「三把刀」的威脅，國內不得不進行對美作戰的准備。當時美國是世界上經濟和軍事實力最強的國家，其工業產值佔西方資本主義國家的一半。作為第二強國的蘇聯與之相比也有很大差距。中國作為一個落後的農業國更是同美蘇兩國存在著懸殊的「代差」，從下表中就可清楚地看出這一點。
（附表）1950年中、蘇、美三國經濟實力對比國民產值（GDP）鋼產量發電量 汽車 數量中國155億美元60萬噸45億度6萬蘇聯900億美元2730萬噸918億度250萬美國3001億美元8784萬噸3880億度5000萬
1950年10月上旬，美軍越過三八線北進，朝鮮形勢危急，蘇朝方面都希望中國出兵參戰。由於現代戰爭在很大程度上是武器和財力的較量，中共中央在准備參戰時理所當然地向蘇聯提出了提供武器裝備的要求。斯大林表示同意時，卻又提出要中國付款的問題，這讓當時經濟極為窘迫的新中國感到出兵非常困難，就此也引發了中蘇之間的反復交涉。
有關抗美援朝戰爭時中蘇之間的武器交易和付款問題，兩國都長期保密，因此後來引發了中國 社會 上的一些不實傳說。改革開放後的中國公布了一些 歷史 資料和當事人回憶錄（不過也有些記憶不準確），1991年蘇聯解體後俄聯邦又解密了朝鮮戰爭的檔案。當時筆者曾多次采訪過抗美援朝戰爭時為毛澤東擔任俄文翻譯和中央研究室主任的師哲，並在1992年到美國斯坦福大學參加過對其所購的俄羅斯檔案復印件的查核研究，再加上回國後查閱的 歷史 資料，深深感到中國爭取蘇援武器的過程非常不易。這不僅說明求人之難，同時還表明了毛澤東、周恩來等領導人為減少我國付出的戰爭代價，真是煞費苦心。
據中國方面的檔案證實，1950年10月2日，毛澤東起草了一封給斯大林的電報，其中說中國同意出兵朝鮮，並開列了所需武器彈葯的清單。因當時中共中央領導內部意見未統一，還要再討論出兵問題，這封電報沒有發給莫斯科（因此在俄羅斯檔案中查不到）。10月5日，中共中央首次做出了出兵援朝的決定，毛澤東在10月8日又起草了志願軍向朝鮮出動的命令。同日，周恩來和林彪根據中央要求飛往蘇聯，主要是爭取蘇聯如約出動空軍支援，同時也要求蘇聯提供武器裝備。
此次陪同周恩來去蘇聯並擔任翻譯的師哲向筆者說，他們在10月11日到達黑海邊的索契附近見到斯大林，周恩來亮出的是「兩種意見」，首先說中國出兵很困難。雙方談了一天，斯大林在蘇聯空軍出動的問題上卻不肯履行原來的承諾，因而周恩來表示很難出兵，也沒有提交所需武器彈葯的清單。斯大林因急切地希望中國參戰，表示可提供戰爭所需的各種武器，卻未講清付款形式。時任翻譯的師哲回憶說：「我們和蘇聯談判時，只談到軍火的數目，而沒有談軍火的價格。」當時的中國共產黨人長期過慣了軍事共產主義生活，對商品經濟很不熟悉，出現這種情況並不奇怪。
一向以辦事精細著稱的周恩來並非沒有考慮到這一點，他私下對師哲說：「我們接受蘇方的軍火，是作為他們對抗美援朝的貢獻而接受的。」這等於是中國出兵，蘇聯出錢。長期在蘇聯生活過的師哲卻回答說：「根據我對蘇聯的了解，他們辦具體事情的人不會同意我們不付錢的想法。」（師哲：《在 歷史 巨人身邊》第502頁，中央文獻出版社1992年版。）果然，蘇方隨後提出付款問題，而且是斯大林本人的主張。
周恩來從黑海邊回到莫斯科，10月13日接到毛澤東的電報，裡面表示「我軍還是出動到朝鮮為有利」，而且認為「參戰利益極大，不參戰損害極大」。盡管斯大林又限定蘇空軍只能到鴨綠江邊，不能配合志願軍入朝參戰，中共中央經重新研究後還是決定參戰。毛澤東還特別談到蘇聯提供軍火問題，並詢問是租借還是用錢買。電報中認為只要是租借，就能保持用於經濟文化建設及一般軍政費用的2億美元預算，從而保持國內大多數人團結。毛澤東還要周恩來在莫斯科再留幾天，與蘇方重新商定上述問題。
毛澤東提出「租借」方案，應理解為其中大有深意。在第二次世界大戰期間，美國在英、蘇、中等盟國已基本耗盡可外購的外匯和黃金後，根據《租借法案》向這些一線參戰國提供了近500億美元的武器和物資。除英國出讓部分大洋島嶼作為代價，其餘在戰爭中用過的武器因多已損毀或破舊，戰後就不要歸還原物，而是折算低價索要還錢（如美國對蘇聯的109億美元的租借物資要求歸還26億美元，蘇方只象徵性還了3億美元）。美國「租借」給國民黨軍的16億美元的武器，大部分未用於對日作戰而被用來打內戰，美方後來乾脆未索要（蔣介石逃到台灣也沒法歸還）。毛澤東提出「租借」概念，恰恰是援引二戰時的例子，這樣在援朝作戰時用過的蘇聯武器到戰後就不用還多少錢款。
斯大林從減少蘇聯的經濟負擔出發，不肯同意採取租借武器的形式。他提出的最後條件是軍火費用可算作蘇聯對華的「信用貸款」。10月14日，莫洛托夫在同周恩來商談時承諾，採用信用貸款方式，即中國不需要抵押品，還與不還全憑信用。斯大林又考慮到中國經濟極為困難，自己不能不負擔一些戰費，因此又提出援朝的武器錢款由雙方「共同負擔」，即蘇聯提供的武器「按成本價五折」記賬算貸款，年利為1%。
蘇聯的這種貸款條件，如果按照國與國之間的正常貿易，還算是優惠的，不過按其所宣傳的「無私的國際主義」來衡量，卻不夠格，還是把本國利益放在他人之上。當時毛澤東、周恩來等領導人看到蘇聯的這一底線是能爭取到的極限條件，雖心中不滿，還是表示接受。1970年毛澤東會見金日成時也說過：「我看還是要感謝蘇聯，它總幫助了我們軍火和彈葯嘛，算半價，還有 汽車 隊。」（中共中央文獻室、中央檔案館：《黨的文獻》2000年第5期，第14頁。）
1950年10月下旬，入朝的志願軍六個軍與敵開戰，使用的還是過去繳獲的多國舊式武器。因國內沒有相應的彈葯生產線，軍委只好要求各地「打掃倉庫底子」，即清理遺留的子彈、炮彈並分類，然後送往朝鮮前線。開戰僅幾個月後，庫存就快消耗光，入朝部隊只有全面換裝蘇式武器，這樣才能保障彈葯供應。
入朝作戰第一次戰役剛結束，11月7日，毛澤東在給斯大林的電報中就講到武器問題：「由於人民解放軍陸軍的武器裝備主要是從敵人手裡繳獲來的戰利品，因此造成步兵武器口徑種類繁多的情況。」為此，電報中特別提出：「我請求您研究一下關於在1951年1月和2月這一時期給36個師供應步兵武器裝備的問題。」毛澤東還具體提出應盡快提供以下武器：蘇式步槍14萬支，步槍子彈5800萬發;蘇式自動槍26000支，自動槍子彈8000萬發;蘇式輕機槍7000挺，輕機槍子彈3700萬發;蘇式重機槍2000挺，重機槍子彈2000萬發;飛行員用手槍1000支，飛行員用手槍子彈10萬發;梯恩梯炸葯1000噸。
看到這個清單，不能不讓後人感慨萬分！那時的中國連飛行員用的手槍及其子彈都不能自己解決，在這樣落後的情況下就敢出兵朝鮮與世界裝備最好的美軍作戰，這需要何等的膽略和氣魄！
看到志願軍在朝鮮的勝利和作戰艱苦，蘇聯馬上表示可盡快滿足要求。11月9日，斯大林回電毛澤東說，1951年1月至2月可將這些裝備如數運到中國。第二批入朝的部隊即志願軍第19兵團和第3兵團就此便能換裝蘇式裝備，並在第五次戰役中參戰。
蘇聯提供的這些武器，仍要「出廠價五折」記賬。根據斯大林確定的這一原則，1951年2月周恩來與蘇聯駐華軍事總顧問扎哈羅夫分別代表中蘇兩國政府在北京簽訂了關於蘇聯向中國政府提供軍事貸款的協定。協定確定：蘇聯向中國提供12.35億盧布的貸款，用於購買中國在戰爭中所需的軍事裝備、彈葯和鐵路器材;中國從蘇聯的軍事訂貨，包括軍事裝備、彈葯和鐵路器材，以1950年10月19日中國出兵抗美援朝為界，在此以前的訂貨以全價付款;1950年10月19日中國出兵抗美援朝以後的軍事裝備與彈葯訂貨以半價付款，鐵路器材則以七五折付款。
蘇聯提供的這36個師的輕武器，基本都是二戰期間甚至戰前研製的武器，屬於蘇軍正在退役淘汰的舊裝備。蘇軍現役裝備的一些新式武器，如SKS半自動步槍（即後來國內仿製的56式半自動）、AK47突擊步槍（即後來國內仿製的56式沖鋒槍）等都沒有提供。蘇聯已開始裝備RPG-2火箭筒（即後來國內仿製的56式40火箭筒），卻因怕在朝鮮戰場上被美軍繳獲造成泄密，也沒有供給志願軍。這一武器到1955年向中國提供時，彭德懷看到就感慨說，在朝鮮如果有這種武器，打坦克就省力多了。由於缺少反坦克武器，國內兵工廠只好仿製美國二戰時提供給國民黨軍的火箭筒和57、75毫米口徑的無後坐力炮，供部隊應急使用，因為這畢竟比用炸葯包、爆破筒打坦克的效果好得多。
空戰對技術裝備的性能要求特別高，蘇聯對華提供的戰機還算是比較先進的。1950年蘇聯空軍已大量裝備了米格-15戰斗機，來華部隊也以此種機型為主力，一開始對中國空軍出售的卻只是米格-9戰斗機。該機性能差，作戰半徑只有200千米左右，如果離機場遠一點進行空戰就會把燃油耗盡，只能用於城市和要點防空。中國空軍驗看後認為其性能大大落後於美國的F-84戰斗機。蘇聯顧問反而大發雷霆，說你們竟敢懷疑 社會 主義蘇聯生產的武器的優越性。斯大林得知此事引發了中國方面的不愉快後，從中蘇兩國關系和國際戰略全局考慮馬上表示了歉意，並於1951年5月22日和26日先後兩次致電毛澤東指出：由於過去蘇聯沒能向中國提供更多的米格-15戰斗機，並估計米格-9戰斗機能敵得過美國最好的噴氣式戰斗機，現在看這是一個錯誤，這一錯誤的責任應由蘇聯來負。作為糾正這一錯誤的行動，蘇聯向中國無償提供372架米格-15戰斗機（只收運輸費），用以改裝中國6個米格-9殲擊機師，第一批72架於6月20日前運抵中國，其餘300架分批於8月底運抵中國。
接受步兵裝備時，由於中方得到的基本都是二戰時用過的舊貨，還要付半價，一時志願軍中許多人也有埋怨情緒。這些情況反映到斯大林那裡後，使這位考慮國際戰略全局的領袖不能不有所顧慮。1951年中國從蘇聯訂購的步兵師的裝備運到後，因朝鮮人民軍的裝備不足，將其中3個師的裝備無償地送給朝鮮人民軍。斯大林在中國的高風格前也決定有所表示，決定無償再送給中國20個步兵師的裝備。
抗美援朝戰爭期間，蘇聯總共對華提供了60個步兵師的武器，中方除無償贈送給朝鮮人民軍3個師的裝備外，另1個師的裝備拆散給各軍事院校作訓練用，實際裝備了56個師。國內兵工廠又按蘇聯提供的圖紙和生產技術，仿造出50式沖鋒槍、53式步騎槍、53式重機槍等輕武器，共生產了50個輕步兵師的裝備。至朝鮮停戰時，解放軍的106個步兵師、16個炮兵師、2個坦克師和23個航空兵師基本完成了蘇式裝備的換裝，在中國 歷史 上第一次實現了武器裝備的標准化、系列化。
根據「邊打邊建「的方針，抗美援朝期間國內大力加強兵工業建設。志願軍參戰第一年所需要的彈葯，國內產量只能滿足10%左右，到停戰時已能自產40%。中國的國防工業，在這場戰爭中就此奠定了最初的基礎。
在抗美援朝戰爭初期， 汽車 一度成為入朝作戰最急需的物資，因國內沒有機動車製造業而只能求助於蘇聯。10月間志願軍准備出動時，蘇聯答應在1950年12月15日以前為志願軍提供3000輛 汽車 ，卻難解燃眉之急。11月5日周恩來同蘇聯總顧問扎哈羅夫大將會談時就催促說：「現時 汽車 第一，坦克、大炮都可以放在 汽車 後。」11月17日周恩來又致電斯大林稱，「車輛不足」導致「糧食和冬季服裝不能及時運到，部隊正在忍飢挨餓」。在蘇聯答應的車輛一時不能運到時，周恩來提出想先借用蘇軍旅順基地的500輛舊 汽車 。斯大林當天便回復說，立即在滿洲里車站交付新車，並要求蘇聯運輸部門加快運送。至1950年底，有5000輛 汽車 運到中國。1951年中方又購買1.2萬輛，後兩年又增大采購量。入朝的志願軍部隊共得到 汽車 21728輛，戰爭中被毀7729輛，受損送回國修理8436輛，停戰時所剩不足一半（其中還包括修理後運回朝鮮的）。
在抗美援朝戰爭期間，國內部隊的 汽車 靠從蘇聯進口而得到很大增加，主要裝備炮兵、海軍、空軍和其它技術兵種。到戰爭結束時全軍擁有各種 汽車 7.1萬輛，平均60人有1輛 汽車 。相比之下，二戰期間美英軍就基本實現摩托化，平均每4人有1輛 汽車 。戰爭結束前蘇軍主要靠「租借」引進美國 汽車 46萬輛，加上自產和繳獲，達到20人有1輛 汽車 ，達到了「半摩托化」。至1955年，蘇軍達到每5人有一輛 汽車 而實現了全軍摩托化。中國在1956年建成長春 汽車 廠後才能自產 汽車 ，卻因原材料不足長期達不到年產3萬輛的設計標准。解放軍直至1985年大整編時才取消徒步部隊，而實現全部由機動車運送。部隊裝備 汽車 的數字，也說明了中國的工業底子太薄弱，實現機械化要靠國家的逐步建設而走了漫長的道路。
現代戰爭除精神、軍力的對抗，同時還是經濟實力的比拼。新中國進行抗美援朝戰爭雖然付出了大量人力、財力，不過靠共產黨領導下舉國體制的優勢，全國人民積極投身於恢復國民經濟，努力增產節約支援戰爭，在戰爭期間順利完成了恢復國民經濟的任務。至1952年年底，中國工農業生產都超過了 歷史 最高水平，並於1953年開始實行第一個五年計劃。國內經濟所取得的成就，使朝鮮前線的物資供應也有了可靠的基礎，短缺的部分只是武器，主要靠蘇聯供應。
從上面的統計可看出，抗美援朝戰爭雖然造成了國家相當大的財政負擔，但財政收入的增長比例仍高於軍費增長速度。從1952年起國內經濟建設的投入費用又超過了軍費，從而保障了戰時國民經濟恢復順利完成。而停戰時1953年的國家財政收入，竟是1950年的3倍多，這真是 歷史 上的一個奇跡！
在兩年九個月的抗美援朝戰爭中，花費的直接戰費（即不包括國內戰備訓練和動員的錢款）共62億元人民幣，占同期政府財政支出的13%，對國內經濟的影響不算太大。戰時蘇聯提供的武器裝備多數是按「出廠價五折」賒賬（約有1/5算是無償贈送），共記下30億元人民幣欠債（當時摺合13億美元）。
除抗美援朝戰爭時中國欠下蘇聯軍火債30億元人民幣，1955年蘇軍從旅順撤離時又移交了折價9.8億人民幣的裝備。1958年中國發起指導思想錯誤的「大躍進」後，因國內副食供應緊張和收購困難不能按貿易合同對蘇聯交貨，在1959、1960年兩年間又欠下25億盧布的商貿債。根據當年主管財政的副總理李先念在《關於1961年和1962年國家決算的報告》中所列舉的數字，自1950年以來我國向蘇聯所欠的外債和應付利息，摺合人民幣計算總共為57.43億元人民幣。
這筆57億元的對蘇債務，在當時的國家財政支出中佔多大比例呢？1959年全國的財政支出為520億元，1960年為654億元。至1960年之前，我國對蘇聯已還債33億元人民幣，這意味著已將抗美援朝所欠的武器債務基本還清。在1954年至1959年間，中國平均每年向蘇聯償還抗美援朝戰爭的軍火欠款約5億多元人民幣，這只佔國家年度財政支出的1.5%，並不算很大的負擔。
至於1960年以後中國的對蘇債務，還剩23億元人民幣（《中國財政統計：1950 1991》第135 136頁，財政部綜合計劃司編，北京科學出版社1992年出版。），在1965年底前全部還清，平均每年還債為4億元人民幣，只佔同期國家財政支出的1%左右，而且新疆一個「3號坑」的礦產對蘇出口金額就占還這筆債的一半。對這筆債務，蘇聯曾表示可延期償還，不計利息。1961年4月10日，《人民日報》曾以專文對此表示感謝說：「由於我國遭受嚴重的自然災害，1960年供應蘇聯的商品有很大的欠交。蘇聯同志對此表示了同志式的合作和兄弟般的諒解。」至於「反修」斗爭後 社會 上廣泛傳說的所謂「逼債」和對蘇還債導致國內挨餓，若仔細考察一下當年的確切數據就可看出是誇張不實之詞。 歷史 雄辯地證明，抗美援朝戰爭時的中國獲得了軍事和經濟的雙勝利，並沒有因這一仗給人民帶來某些人所渲染的生活困難。
如果嚴格地講，中國在抗美援朝戰爭期間對朝鮮的所有人力、物力的援助全部是無償的，而蘇聯卻對援華武器大都要算半價，風格確實不高。不過如同毛澤東所講的，「我看還是要感謝蘇聯」。當年蘇聯對華的最大援助不是那些武器本身，而是派專家顧問傳授了技術，使人民解放軍的技術水平和中國的國防工業有了一個劃時代的提升。
1953年7月，朝鮮停戰協定正式簽訂，隨後國內在戰時向蘇聯訂購的一些武器仍繼續運來，如已經落後的T-34在翌年裝備解放軍就達3000輛，空軍以米格-15為主的戰斗機也超過3000架。彭德懷以長遠發展的眼光看待中國的國防建設，認為中國除自己無法製造海空軍裝備外，陸軍不要再買蘇聯的武器。1954年以後，蘇聯剛上台的赫魯曉夫為了爭取中國的政治支持，開始對華提供現役各型陸軍武器的生產技術和圖紙。在上世紀50年代後期，中國由蘇聯援助的工廠以仿造方式形成了「五六」式為主的系列，在輕武器方面邁入了當時的世界先進水平，而且更重要的是能夠自主生產，並且從仿製逐步走上創新之路。
蘇聯對中國出兵抗美援朝的最大回報，是幫助中國建設起了一個工業化基礎，並為「兩彈」事業最初奠基出了力。在1952年之後，蘇聯同意援建的156個建設項目（即當年全國傳揚的「一百五十六項」），其中斯大林決定了141項，赫魯曉夫又追加了15項並提升了技術水平，最終落實了150項，其中軍工項目44項。1957年10月15日，經赫魯曉夫排除軍方反對而拍板，中蘇又達成了《國防新技術協定》，規定蘇聯對華提供導彈、核彈和米格-21等最新裝備的生產線和生產技術。盡管三年後這一協定被赫魯曉夫中斷（俄羅斯檔案證明這是他個人未經中央討論所做的違約決定），畢竟還是完成了奠基工作。蘇方提供的設備並非無償，卻是按成本計價，同時免費提供全套工程項目設計的全部技術，還派了1萬多名專家來華以「手把手」的方式傳授技術，這種無償的技術援助對中國是最寶貴的。
回顧抗美援朝戰爭期間引進蘇聯武器裝備的 歷史 過程，人們可以按照毛澤東所倡導的兩分法來觀察和分析：一方面要看到蘇聯在裝備和技術方面支援了中國，這對抗美援朝戰爭具有重要意義;一方面蘇聯領導人又體現了民族利己主義的態度，在某些問題上使中國方面很不愉快。在中蘇兩國關系友好的時候，人們常提到前者;中蘇對立的時候，人們又往往只提後者。這樣片面看問題的方式，都不是科學的態度。當人們進入商品經濟時代後，對這一問題自然更容易理解。
抗美援朝戰爭和戰後幾年間，中國的軍事建設取得了輝煌的成就，從中也能讓人看到建設一個自主的國防工業體系的極端重要性，否則總要有求於人。此外，我國在處理對外交往時不能陷入過度的理想主義，當年的「兄弟黨」交往仍要把自己利益放在首位，不能期望他們有「無私」的幫助，中國人在援外時也要注重互利。鄧小平後來提出以國家利益不以意識形態定親疏，在很大程度上也是對當年中蘇關系的一種反思。
8. 中國從俄羅斯進口了多少架SU27 30 戰斗機,摔了多少架了
大陸肯定摔的不少，主要J7摔的多， J11也好不到哪去， SU27最大的瓶頸是其壽命低，大概比F15 F16低好幾倍，第一批引進的SU27都不是新出廠的新機，摔是難免的，
台灣摔的確實多，美國F4是有名的寡婦製造者， MIG29支點的短壽命和高失事率夠有名的了吧？那還照F4差不少了。
沒有任何一個國家的戰機長年不摔，客觀的講咱們的戰機摔的也不少，其中肯定有J10 J11 人家老美的F22都摔，這其實不稀奇，稀奇的是台灣戰機，樓主可以查查記錄，大陸再不好也肯定有嘲笑台灣的資格。畢竟MIG21和SU27在技術上無缺陷，有的只是壽命關系罷了，而台灣買的那些戰機尤其F4 那純粹是技術缺陷機！
9. 中國引進幾架蘇35戰機
2013年3月25日，中俄簽署重大軍售框架協議。中國向俄采購24架蘇35戰斗機。這是新世紀以來中國首次向俄采購重大軍事裝備。
蘇-35屬於「第四代半」現代化多用途戰斗機，性能超越美國的F-35，有能力對抗F-22隱形戰機。
2018年2月，空軍蘇-35戰機飛赴南海參加聯合戰斗巡航任務。
2018年4月26日，國防部官方確認已經列裝中國軍隊。
(9)中國1952年買蘇聯多少飛機擴展閱讀
1987年，蘇-27M首架原型機T-10M-1（701號）出廠，這是共青城飛機製造廠（KnAAPO）改良自一架1986年生產的蘇-27S而來，1988年6月28日在首席試飛員歐列格卓伊（Oleg Tsoy）駕駛下首飛。1989年1月18日，T-10M-2（702號）首飛。此外，705、706、707號原型機也是改自蘇-27S的，用於試驗射控系統、飛控系統等設備。
在結構上，這些飛機與蘇-27S的不同在於前機身、前翼、尾桿。而中段機身、垂尾、鼻輪都與蘇-27S相同。其中706號於1992年2月在明斯克會議上連同其他軍用機展示予蘇聯國防官員及葉利欽總統以爭取經費，獲葉利欽特別撥款建造10架。701號於1990年代末期功成身退，送進莫尼洛空軍博物館永久展示。
除了701、702、705、706、707之外的原型機都是新造的。第一架全新生產的蘇-27M原型機是T-10M-3（703號），於1992年4月1日首飛，也是由KnAAPO製造。他的規格基本上與量產型相同。同年9月，搭載熱影像紅外線及激游標定莢艙參加法茵堡航展，同時更名為蘇-35。
1993到1994年，708到710號相繼出廠，為蘇-35的預量產機。
10. 抗戰時期，中國買了蘇聯哪些飛機
只說買的不說圓柱的
伊-15（波利卡爾波夫I-15），是蘇聯二戰前夕的主力戰斗機，也是蘇聯紅軍裝備的最後一種雙翼戰斗機，參加過西班牙內戰，當時中國從購買單價是每架35000美元。
望採納