中國買了多少台黑鷹

『壹』 中國有沒有仿造過或購買過黑鷹直升機

中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70「黑鷹」直升機的合同，1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津。辯賣型陸航和西科斯基公司原本都對「黑鷹」寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架「黑鷹」給中國。但1989年之後這些想法都落空了。中國曾試圖對「黑鷹」測繪仿製，迫於工業基礎過於薄弱，未能實現。實際上1989年之後，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件，占據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。據稱由於中國的「黑鷹」常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件。S-70是目前解放軍序列中唯一為大眾所熟知的美式裝備，也是迄今為止解放軍所攜猜擁有的高原性能最優秀的直升機。

從報道和記錄來看,至少已經有2-4架黑鷹毀於事故配握, 最嚴重的事故是，1991年6月16日，一架「黑鷹」在西藏墜毀，機上包括成都軍區副司令員在內的12名解放軍人員全部遇難。

『貳』 中國總共購買了多少架黑鷹直升機

中國總共向美國購買了24架黑鷹直升機
1984年7月中國政府與美國西科斯基公司簽訂了購買24架S-70C民用「黑鷹」直升機的合同。合同包括24架單價600萬美元的「黑鷹」直升機、3套單價78萬美元的外掛式副油箱系統，以及維護直升機所需的工具備件等，總價1.5億美元。1984年11月首批4架「黑鷹」運抵中國天津，最後一批7架「黑鷹」直升機於1985年10月交付中國。盡管這些飛機價格高昂，但事實證明黑鷹是值得花這么多錢的。
我國購買的黑鷹是西科斯基S-70系列中的民用型號S-70C，西科斯基公司為我國黑鷹分配的編號為S-70C-2，該機原先採用兩台通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1625軸馬力，也可以是CT7-2D渦軸發動機，輸出功率1723軸馬力。變速箱輸出功率3130軸馬力，內部油箱1370升，旋翼剎車進行了較大的改進，使用了SH-60海鷹的上部主減速殼體，用LTN3100 VLF導航系統代替了美軍標準的多普勒導航系統。最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公里，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機配備兩名飛行員，貨艙內一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。經過優化設計後的S-70C黑鷹極其適合在高海拔及高寒地區使用，先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度非常大．
後來中國曾想與西科斯基公司再簽定100架黑鷹的進口合同，但因為1989年美國政府開始對中國禁運而無奈作罷．

『叄』 中國曾進口大量美國武器，其中一件武器沿用至今！它究竟是什麼

中國曾進口大量美國武器，其中一件武器沿用至今！這款產品就是 S 70C黑鷹直升機。中國之前的科技水平不好，不得不向其他的國家購買一些先進的武器，美國在國際上的地位比較高，而且軍事實力確實比較強，所以他們的武器比較多，而且先進。然而隨著時代的發展，中國的技術發展越來越好了，不用一直從國外進口武器，能夠自主研發，所以曾經購買的武器逐漸被淘汰，不過黑鷹直裂耐升機依舊有很大的用處。

落後就要挨打，國家深知這個道理，所以為了能夠促進軍事領域的發展，國家不惜花費巨額資金購買國外的先進產品，但是現在的中國已經與眾不同了，技術發展越來越好，相信未來會有更多高科技產品投入到軍事領域當中。

『肆』 中國共配有多少架黑鷹直升機

中國人民解放軍於80年代中期創建陸軍航空兵，當時解放軍內部的直升機奇缺，國產的直-5性能較差，開發的直-6、直-7相繼下馬，陸軍航空兵成立後，迅速將軍內的所有直升機集中起來，在這批直升機中，1984年從美國進口的S-70黑鷹特別引人注目，不光因為特殊的背影，而且還因為該機優良的性能。80年代初期，中美關系迎來了破天荒的蜜月時期，雙方在軍事領域開展了大量的合作，中國政府不僅邀請了格魯門公司改進殲-8殲擊機，而且還開始了美製裝備的采購。1984年7月，中國政府與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70民用黑鷹直升機的合同，每架售價700萬美元(較新型的UH-60L目前報價為860萬美元，MH-60G則為1020萬美元)，雖然對於剛剛開始改革開放的中國來說，相當於人民幣近5000萬一架的黑鷹似乎有點奢侈，但後來在使用中證明該機優良的性能是值得花這么多錢去購買的。1984年11月首批4架黑鷹運抵中國天津，最後一架於1985年12月交付。該機全部由美國西科斯基公司製造，是目前解放軍序列中不多的為大眾所熟知的美式裝備之一，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優秀的通用直升機。

我國購買的黑鷹是西科斯基S-70系列中的民用型號S-70C，西科斯基公司為我國黑鷹分配的編號為S-70C-2，該機原先採用兩台通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1625軸馬力，也可以是CT7-2D渦軸發動機，輸出功率1723軸馬力。變速箱輸出功率3130軸馬力，內部油箱1370升，旋翼剎車進行了較大的改進，使用了SH-60海鷹的上部主減速殼體，用LTN3100 VLF導航系統代替了美軍標準的多普勒導航系統。最大起飛重量9185公斤，轉場航程大於500公里，外部貨物鉤可以起吊3630公斤重的貨物。該機配備兩名飛行員，貨艙內一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。

引進黑鷹之前，我軍並無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低於海平面的一半，任何發動機功率都會減少40%左右，而且青藏高原氣候惡劣，一般直升機飛不了，甚至有傳言稱，有一次一架國產直升機為執行特殊任務飛了一趟墨脫，落地後竟發現機身拉長一尺，飛機就此報廢。即便是引進之後，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，我科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終黑鷹飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。我方技術人員溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。

據外刊報道，引進的這些黑鷹主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原性能，實際上S-70也是陸軍航空兵唯一能在高原區順利運作的直升機，該機的發動機性能優良，而且機上有完善的除冰系統可以降低在高原地區使用的風險。S-70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多，黑鷹的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數是機械故障導致的 。據報道，1987年10月8日，當時一架隸屬於解放軍某部陸航團的黑鷹直升機在青海省內飛行時，尾槳突然失效墜地，落地後斷成三截，造成三死十五傷，空軍飛行事故和失效分析中心馬上派員到場調查，同時西科斯基亦先後派出三批專家赴墜毀地檢查殘骸，雙方對事故原因僵持不下。後來，我方專家組在直升機尾槳上發現一道難以察覺的金屬刀痕，經電子顯微鏡及光譜分析後，證實是這道出廠時未檢測出來的刀痕令金屬疲勞及斷裂導致機毀人亡，美方向中方賠償300萬美元，這也是中國進口軍用飛機以來，首次成功向外商索償。當然，黑鷹在中國使用最嚴重的事故是在1991年6月16日，一架黑鷹在西藏墜毀，機上包括成都軍區多名高級將領在內的12名解放軍人員全部遇難。

陸航和西科斯基公司原本都對黑鷹寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架黑鷹給中國。然而由於眾所周知的原因，1989年之後這些想法都落空。我國曾試圖對黑鷹測繪仿製，希望能夠像直-8和直-9那樣最終實現國產化，但迫於當時的工業基礎過於薄弱，這個美好的想法最終還是未能實現。如果我國能夠測繪仿製成功的話，我陸軍航空兵的運輸能力將會有質的飛躍。1989年之後，雖然中美關系再次陷入僵局，但維護黑鷹直升機的零部件供應卻未曾中斷，據稱由於中國的黑鷹常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件(當然有些也是用了國產零部件)，占據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。

由於無法得到更多的S-70黑鷹，陸航很快轉向購買俄羅斯的米-17直升機。大量的米-17緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，S-70的先進性是無容置疑的。例如，在S-70上的T700發動機只有兩個保險絲，改進型甚至取消了保險絲。而米-8的發動機有很多處需要用到保險絲，調整點20多處，隨機工具甚至多達45件。在我軍中S-70的維護要大大易於米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方面，S-70更是佔有壓倒性的優勢。