軌道鎖定溫度是多少
㈠ 鋼軌的溫度
鋼軌溫度力分布圖（distribution fig of rail temperature stress）無縫線路的焊接長鋼軌被鎖定後，鋼軌內產生的溫度力沿鋼軌長度方向的分布。它的橫向坐標軸表示鋼軌長度，豎向坐標軸表示鋼軌溫度力的大小（拉力為正，壓力為負）。溫度力的大小與軌道阻力、軋溫變化幅度和鋼軌斷面大小等因素有關。伸縮區的溫度力還與鋼軌溫度變化的過程有關。
一條長軌條在同一軌溫下被鎖定後，即鎖定軌溫相同，軌溫升高或降低時，鋼軌不能伸縮而產生溫度力。此時溫度力首先受到接頭阻力與之平衡。在溫度力小於或等於接頭阻力時，溫度力圖為矩形（圖1中ABB＇A＇）。在溫度力超過接頭阻力後，長軌端開始伸縮，隨著鋼軌位移而產生軌道縱向阻力。從長軌端開始以逐根軌枕的縱向阻力來平衡增長的溫度力，溫度力超過接頭阻力愈多，就需要軋枕根數愈多的縱向道床阻力來平衡，這時，縱向道床阻力和接頭阻力共同來平衡溫度力，直到溫度力達到最大值為止（maxPt壓表示最大溫度壓力，maxPt拉表示最大溫度拉力）（圖1中ABCC＇B＇A＇）。圖1是鎖定軌溫為中間軌溫時，降溫狀態的溫度力圖（升溫狀態的溫度力圖為橫軸對稱的圖形）。
圖1 溫度力布圖
由圖1可看出，長鋼軌中部CC＇圍的溫度力完全被接頭阻力和縱向道床阻力所平衡，即在溫度力達到最大時，鋼軌不能伸縮，此區段叫做固定區。在長軌兩端部 BC 和B＇C＇段，當溫度力大於接頭阻力後，增大的溫度力由縱向道床阻力來抵抗。縱向道床阻力是沿著軌長分布的，其大小是以單位長度道床阻力為斜率而增長，所以不能完全平衡增大的溫度力，未被平衡的溫度力部分將釋放，表現為伸縮變形。長軌兩端產生伸縮變形的區段叫做伸縮區。
由圖1可知，根據一股鋼軌的受力平衡條件可以求得：
最低軌溫時鋼軌的最大溫度拉力：maxPt拉=pj+ιs r
最低軌溫時鋼軌的最大溫度壓力：maxPt壓=pj+ι＇s r
伸縮區長度：
式中，pj為一個接頭阻力（N）；r為單位長度縱向道床阻（N/mm）；ιs和ι＇s分別為鋼軌溫度拉力和鋼軌溫度壓力引起的伸縮區長度（cm）在鎖定軌溫為中間軌溫條件下：
L=lˊs ，︳maxPt壓︳=︳maxPt拉︳
若取鎖定溫度高於中間軌溫，長軌被鎖定以後，當軌溫隨氣溫發生循環往復變化時，則在軌溫變化過程中由於軌道阻力的正反向變作用，在伸縮區的鋼軌溫度力將有溫度力峰值出現。現以無縫線路長軌條一半（其餘一半與之對稱）的溫度力（圖2）為例說明如下。
圖2 溫度雙方變化時的溫度力圖
如鋼軌被鎖定後，當軌溫由t鎖下降到最低軌溫tmin時，鋼軌溫度力圖為ABCD，然後軌溫回升。升高到t1時，此時長軌端的溫度力正好等於接頭阻力，即Pt1=Pj，鋼軌的溫度力圖為B1OOC1D1，在O點鋼軌溫度力為零，B1O段的鋼軌溫度力為壓力，OC1D1段的鋼軌溫度力為拉力。當軌溫升高到t2 時，固定區C2D2段的鋼軌溫度力為零，而伸縮區的溫度力分布為AB1B2C2。當軌溫達到最高軌溫tmax時，溫度力分布圖為AB1KC3D3，在K點出現溫度力峰值Pt峰，此時的溫度力圖是不對稱的，即maxPt壓t拉，Pt峰=（maxPt壓+maxPt拉）/2
若取鎖定溫度低於中間軌溫，當軌溫隨氣溫發生循環往復變化時，其溫度力圖與上圖相反，在低溫一側出現溫度力峰值Pt峰，即maxPt壓> maxPt拉，同樣，Pt峰=（maxPt壓+maxPt拉）/2。
綜上所述，無縫線路溫度力圖有如下規律：①當鎖定軌溫為中間軌溫，在軌溫變化升到最高軌溫和降低到最低軌溫時所產生的溫度力分布圖是對稱的，軌溫的循環往復變化對最大的和最小的溫度力沒有影響。②當鎖定軌溫大於（或小於）中間軌溫，在軌溫的循環往復變化過程中在軌溫變化升到最高軌溫和降低到最低軌溫時所產生的溫度力分布圖是非對稱的，且在最高軌溫一側（或在最低軌溫一側）出現溫度力峰值，P峰的大小虧鎖定軌溫無關，只與最高軌溫和最低軌溫有關。③固定區的溫度力與軌溫變化幅度成正比例增減，伸縮區的溫度力與軌溫變化過程有關。當軌溫循環往復變化到固定區內的溫度力為零時。伸縮區內的溫度力不一定等於零。
㈡ 高鐵鐵軌有沒有縫隙沒有縫隙怎樣解決熱脹冷縮問題
有縫隙，為了解決熱脹冷縮的問題每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。
高鐵鐵軌採用的都是焊接長軌線路，焊接鋼軌長度一般為1〜2km左右，因鋼軌長度較長，照比原來魚尾板鐵路結合工藝有所提高，因此又稱之為無縫鐵路。
為解決無縫軌道在冷縮熱脹時可能會歪曲的問題，鋼軌需要被緊緊地鎖定在線路上，使它們的伸縮自由受到限制。一般的做法是使用混凝土製成的軌枕，用堅固的扣件把鋼軌扣上，下方再配以足夠的道碴。
每次更換或敷設鋼軌時，鋼軌會被先被拉長使它們膨脹，然後才鎖定在軌枕上。這樣就算日後溫度增高，路軌的膨脹亦會減少。鎖定軌道的溫度亦很重要。
一般每段軌道都會參考當地最高及最低溫度，然後計算出合適的溫度。如果日後溫度超出最初的預算（例如出現異常的炎夏或寒冬），無縫軌道可能會彎曲或斷裂。
(2)軌道鎖定溫度是多少擴展閱讀
無縫鐵路鋪設及養護方法
長鋼軌的焊接工作在焊軌廠的接觸焊接機上進行。整個焊接工作包括配軌、調直、軌端處理、焊接、清除焊瘤、正火、研磨、矯直及探傷等一系列工藝過程。焊接好的長鋼軌由存軌站台裝上專用運軌列車後直接駛往鋪軌地點。
到達工地後，長鋼軌從運軌列車最後一輛卸軌車的左右導向滑槽中引出，分別卸在線路軌道的兩側。然後把長鋼軌按設計要求在現場用鋁熱焊焊接成規定的設計長度。
無縫線路最後在規定的鋪軌軌溫范圍內，把舊的標准鋼軌換成新的焊接長鋼軌。換軌工作用軌道車牽引的兩台換軌小車進行。第一台小車抬新軌、走舊軌，將新軌換入舊軌已被拆除的混凝土軌枕承軌台上。第二台小車抬舊軌、走新軌，將已拆除的舊軌送入軌道的道心。
兩台小車相距約20米，這樣，被抬起的新舊鋼軌呈橫8字圖形隨小車向前移動而連續更換。無縫線路在養護維修方面，有其一定的特殊要求。首先，無縫線路必須按軌溫進行線路作業。軌溫超過或低於鎖定軌溫20嚴禁進行一切維修作業。
作業過程中要做到不破壞或少破壞道床阻力。同時要根據無縫線路的特點，合理安排作業計劃和順序，確保線路穩定。無縫線路的斷軌和脹軌跑道，對行車安全威脅極大，必須事前採取各種有效的預防措施，並在事故發生後，按規章進行及時的處理。
㈢ 在鐵路無縫線路焊接中，最低氣溫不得低於多少度
由於無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。就北京地區來說，最高軌溫為攝氏62.2℃，最低軌溫為零下22℃度，中間軌溫為19.9℃。根據無縫線路強度和穩定性計算得出的結果，北京地區最佳鎖定軌溫為24℃，實際允許鎖定軌溫為19℃~29℃。
㈣ 什麼叫鎖定軌溫
這是鐵路技術專業術語。
在理論上，當溫度應力，=0時的軌溫，即為鎖定軌溫。
而在實際施工中，按不同的施工條件確定鎖定軌溫。
鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。
軌溫意思是鋼軌的溫度。鋼軌溫度與氣溫不同。影響軌溫的因素相多，它與氣候變化、風力大小、日照強度、鋼軌所處地段和測量部位有關。根據長期大量的測量結果，最高軌溫一般要比當地最高氣溫高20C左右，最低軌溫與當地最低氣溫大致相同。無縫線路的鋼軌溫度力大小和分布與軌溫變化幅度有直接的關系，而它又是影響無縫線路的強度和穩定性的主要因素，所以鋼軌的溫度變化幅度就成為無縫線路設計、鋪設和維修養護的重要資料。
㈤ 火車軌道能耐多高溫度
鐵軌作為一種用途廣泛的鋼，
它沒有磁性，
使用溫度在-196攝氏度到800攝氏度
㈥ 軌道的溫度是多少
測出鐵軌溫度56.9℃接近軌道溫度的臨界點60℃
㈦ 火車會出現脫軌情況一般會由於哪些方面原因導致
您好，很高興回答您的問題，以下是我的個人看法：
1、火車在軌道上的運行原理大家都應該了解了，我們再看本文章的時候，可以設想小孩子玩的軌道火車的模型。
可能發生的原因：軌道或線路損壞。軌道出現高低不平，一邊高一邊矮的情況，或因天氣天災等原因軌道斷裂、塌陷等。
軌距問題：軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間最小距離，直線地段標准軌距為1435mm，最大軌距不得大於1456mm。
標準是1435mm到1456mm之間，就是軌道在設計鎖定軌溫下鋪設時，是在這個標准內讓列車安全運行的。設計時的軌道溫度可以達到標准，但是軌道長期在戶外環境下，外因導致軌距發生變化。
4、從道岔的角度有可能是擠岔和掉道。
1）擠岔是指列車順向經過道岔，並且道岔位置不正確，列車車輪經過道岔使尖軌和基本軌分開。
2）掉道是指列車逆向經過道岔且道岔處於四開狀態，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由於軌距加大造成車輪脫離鋼軌。