鋼軌軌溫鎖定溫度是多少
① 鐵路工程 什麼叫鎖定軌溫
鐵路工程 ，鎖定軌溫指施工鎖定軌溫
施工鎖定軌溫是指施工鎖定時的軌溫。施工中一段長軌條的鎖定需要一定的時間，所以大修施工激肆規定把長軌條始雹段終端落槽就位源鉛譽時的軌溫平均值作為施工鎖定軌溫。
② 高鐵鋼軌溫度力計算：
解：△tmax壓=Tmax- Tsmin=60-（20-5）=45℃
△tmax拉=Tsmax- Tmin=（20+5）-（-30）=55℃
因為△tmax拉＞△tmax壓，故maxPt拉＞maxPt壓
故，最大溫度力maxPt拉＝250*F*△碧禪tmax拉=250×77.45×【25-（-30)】拆返 =1064937.5N
旅慧飢l＝(1064937.5－460000)／91＝6648cm＝66.48m
答：伸縮區長度為66.48m。
③ 什麼叫鎖定軌溫
這是鐵路技術專業術語。
鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不搏岩賀能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫基派下降。
鋪設無縫線路的關鍵是選擇適當的鎖定軌溫棗皮，對無縫線路的強度和穩定性具有很大的影響。選擇鎖定軌溫一般採用稍高於本地區的中間軌溫作為鎖定軌溫。例如，北京地區最高軌溫62.6℃，最低軌溫為-22.8℃，中間軌溫為19.9℃，而設計時的鎖定軌溫一般採用24℃。
④ 鋪設無縫線路時，對鎖對軌溫有哪些規定
必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹底鎖定，卜宴飢左右兩股鋼軌的鎖定軌溫最好相同，相差也不應超過5℃。如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須於最短時間內，在適當軌溫時祥敏放散應力。當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度型返時，應重新鎖定。
⑤ 鋼軌鎖定軌溫12度，可是1000的軌條平均溫度是負0.9度、拉伸量是多少
採用拉伸法放散，唯輪都是實際溫度低於設計軌溫時施工的。這時長軌條中各測試點的拉伸量是不均勻的，拉伸端伸長指核信量多，終端伸長量少，但整個拉伸軌條的軌溫是按拉伸量得到氏瞎的軌溫的。所以，填寫始端和終端的軌溫應該一樣。你說的填寫25度，也許是按25度來設計鎖定軌溫吧。你說的設計軌溫23度，實際是中間軌溫，設置的軌溫比中間軌溫高1~2度，應該允許的。個人看法，不敢苟同。
⑥ 鐵路軌道鋪設時，什麼要規定軌道鎖定溫度范圍
由於軌道熱脹冷縮，寒冷與酷暑時，變形若超過安全范圍，則運行時產生潛在危險。最適宜於鋪設焊接長鋼軌的軌溫，稱為鋪軌軌溫。鎖定軌溫，也稱無應力軌溫，它必須在鋪軌軌溫的容許波動范圍內。鎖定軌溫一般應略高於當地最高軌溫與最低軌溫的平均值，防止酷暑季節鋼軌溫度壓力過大，從而減少無縫線路脹軌跑道的潛在危險。當地最高軌溫一般要高出最高氣溫20度C，而最低軌溫則大致與最低氣溫相等。鎖定軌溫是計算軌溫變化幅度的依據，必須詳實記錄，妥善保存。如因線路作業引起變化，應及時更正。您可參考網路「無縫線路」之「鋪軌軌溫與鎖定軌溫」欄目，鏈接如下：http://ke..com/link?url=pi--Ct3j_18VfLohAr6Rg6sIq#5_2⑦ 什麼叫鎖定軌溫
這是鐵路技術專業術語。
在理論上，當溫度應力，=0時的軌溫，即為鎖定軌溫。
而在實際施工中，按不同的施工條件確定鎖定軌溫。
鋼軌被鎖定之後，除長軌條兩端的伸縮區之外，其餘(中間的固定區)的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化(伸縮)。如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化。若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高；若鋼軌縮短則鎖定軌溫下降。
軌溫意思是鋼軌的溫度。鋼軌溫度與氣溫不同。影響軌溫的因素相多，它與氣候變化、風力大小、日照強度、鋼軌所處地段和測量部位有關。根據長期大量的測量結果，最高軌溫一般要比當地最高氣溫高20C左右，最低軌溫與當地最低氣溫大致相同。無縫線路的鋼軌溫度力大小和分布與軌溫變化幅度有直接的關系，而它又是影響無縫線路的強度和穩定性的主要因素，所以鋼軌的溫度變化幅度就成為無縫線路設計、鋪設和維修養護的重要資料。
⑧ 鋼軌的溫度
鋼軌溫度力分布圖（distribution fig of rail temperature stress）無縫線路的焊接長鋼軌被鎖定後，鋼軌內產生的溫度力沿鋼軌長度方向的分布。它的橫向坐標軸表示鋼軌長度，豎向坐標軸表示鋼軌溫度力的大小（拉力為正，壓力為負）。溫度力的大小與軌道阻力、軋溫變化幅度和鋼軌斷面大小等因素有關。伸縮區的溫度力還與鋼軌溫度變化的過程有關。
一條長軌條在同一軌溫下被鎖定後，即鎖定軌溫相同，軌溫升高或降低時，鋼軌不能伸縮而產生溫度力。此時溫度力首先受到接頭阻力與之平衡。在溫度力小於或等於接頭阻力時，溫度力圖為矩形（圖1中ABB＇A＇）。在溫度力超過接頭阻力後，長軌端開始伸縮，隨著鋼軌位移而產生軌道縱向阻力。從長軌端開始以逐根軌枕的縱向阻力來平衡增長的溫度力，溫度力超過接頭阻力愈多，就需要軋枕根數愈多的縱向道床阻力來平衡，這時，縱向道床阻力和接頭阻力共同來平衡溫度力，直到溫度力達到最大值為止（maxPt壓表示最大溫度壓力，maxPt拉表示最大溫度拉力）（圖1中ABCC＇B＇A＇）。圖1是鎖定軌溫為中間軌溫時，降溫狀態的溫度力圖（升溫狀態的溫度力圖為橫軸對稱的圖形）。
圖1 溫度力布圖
由圖1可看出，長鋼軌中部CC＇圍的溫度力完全被接頭阻力和縱向道床阻力所平衡，即在溫度力達到最大時，鋼軌不能伸縮，此區段叫做固定區。在長軌兩端部 BC 和B＇C＇段，當溫度力大於接頭阻力後，增大的溫度力由縱向道床阻力來抵抗。縱向道床阻力是沿著軌長分布的，其大小是以單位長度道床阻力為斜率而增長，所以不能完全平衡增大的溫度力，未被平衡的溫度力部分將釋放，表現為伸縮變形。長軌兩端產生伸縮變形的區段叫做伸縮區。
由圖1可知，根據一股鋼軌的受力平衡條件可以求得：
最低軌溫時鋼軌的最大溫度拉力：maxPt拉=pj+ιs r
最低軌溫時鋼軌的最大溫度壓力：maxPt壓=pj+ι＇s r
伸縮區長度：
式中，pj為一個接頭阻力（N）；r為單位長度縱向道床阻（N/mm）；ιs和ι＇s分別為鋼軌溫度拉力和鋼軌溫度壓力引起的伸縮區長度（cm）在鎖定軌溫為中間軌溫條件下：
L=lˊs ，︳maxPt壓︳=︳maxPt拉︳
若取鎖定溫度高於中間軌溫，長軌被鎖定以後，當軌溫隨氣溫發生循環往復變化時，則在軌溫變化過程中由於軌道阻力的正反向變作用，在伸縮區的鋼軌溫度力將有溫度力峰值出現。現以無縫線路長軌條一半（其餘一半與之對稱）的溫度力（圖2）為例說明如下。
圖2 溫度雙方變化時的溫度力圖
如鋼軌被鎖定後，當軌溫由t鎖下降到最低軌溫tmin時，鋼軌溫度力圖為ABCD，然後軌溫回升。升高到t1時，此時長軌端的溫度力正好等於接頭阻力，即Pt1=Pj，鋼軌的溫度力圖為B1OOC1D1，在O點鋼軌溫度力為零，B1O段的鋼軌溫度力為壓力，OC1D1段的鋼軌溫度力為拉力。當軌溫升高到t2 時，固定區C2D2段的鋼軌溫度力為零，而伸縮區的溫度力分布為AB1B2C2。當軌溫達到最高軌溫tmax時，溫度力分布圖為AB1KC3D3，在K點出現溫度力峰值Pt峰，此時的溫度力圖是不對稱的，即maxPt壓t拉，Pt峰=（maxPt壓+maxPt拉）/2
若取鎖定溫度低於中間軌溫，當軌溫隨氣溫發生循環往復變化時，其溫度力圖與上圖相反，在低溫一側出現溫度力峰值Pt峰，即maxPt壓> maxPt拉，同樣，Pt峰=（maxPt壓+maxPt拉）/2。
綜上所述，無縫線路溫度力圖有如下規律：①當鎖定軌溫為中間軌溫，在軌溫變化升到最高軌溫和降低到最低軌溫時所產生的溫度力分布圖是對稱的，軌溫的循環往復變化對最大的和最小的溫度力沒有影響。②當鎖定軌溫大於（或小於）中間軌溫，在軌溫的循環往復變化過程中在軌溫變化升到最高軌溫和降低到最低軌溫時所產生的溫度力分布圖是非對稱的，且在最高軌溫一側（或在最低軌溫一側）出現溫度力峰值，P峰的大小虧鎖定軌溫無關，只與最高軌溫和最低軌溫有關。③固定區的溫度力與軌溫變化幅度成正比例增減，伸縮區的溫度力與軌溫變化過程有關。當軌溫循環往復變化到固定區內的溫度力為零時。伸縮區內的溫度力不一定等於零。
⑨ 無縫線路鎖定軌溫計算公式
（當地最高軌溫值稿歷＋最低軌溫值）÷2＋（2～3）。
因為正常情況下鎖定軌溫應等於最高最低軌溫值的中間值，但是根據現場實際情況為了防止夏天出現脹軌跑道，所以應在平均值出來以後再增加2至3度的富餘量，計算公式為（當地最高軌溫值＋最低軌溫值）÷2＋（2～3）。
無縫線路鎖定軌溫是指無縫線路的零應力軌溫，其初始數值是亮棚在無縫線路鋪設時通過計算確定的，鎖定軌溫是決定鋼軌溫度力水平的基準，它所反映的是無縫線路在不同的溫度條件下鋼敬敬則軌縱向內應力的問題。
⑩ 實際鎖定軌溫±20怎麼理解
指的是作業軌溫不得超過實際鎖定軌溫±20℃。
根據查閱的網路資料得知，大型養路機械在無縫線路地段作業時，作業軌溫不得超過實際鎖定液鎮軌溫鬧數粗±20℃。
實際鎖定軌溫的計算軌溫和應力感測器是由密貼在鋼軌上的智能感測器檢測軌溫與應力的變化，再由檢測的應力及軌溫數據，計算畢爛實際鋼軌鎖定溫度。