一年造船能造多少噸

Ⅰ 每年有多少新造的船

2010年1～9月，我國造船指標保持升勢，其中造船完工量和新接訂單增長趨於平緩，手持訂單比2009年底上升3.5%。

2010年1～9月，我國造船指標保持升勢，其中造船完工量和新接訂單增長趨於平緩，手持訂單比2009年底上升3.5%。主要經濟指標保持兩位數增長，總體經濟運行情況良好。1～9月全球造船市場逐步復甦，新船訂單船型多樣化趨勢明顯，但造船市場復甦基礎薄弱，我國船舶工業面臨的人民幣匯率風險加劇，節能減排等國際新標准要求將更加嚴格。

一、產業基本情況
1．我國造船指標保持升勢，手持船舶訂單繼續回升

1～9月，全國造船完工量4582萬載重噸，同比增長65.0%，其中海船為1331萬修正總噸，出口船舶占總量的82.3%。我國新承接船舶訂單5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍，其中海船為1417萬修正總噸，出口船舶占總量的76.6%。截至9月底，我國手持船舶訂單量19474萬載重噸，比2009年底手持訂單上升3.5%，比上年同期增長1.2%，其中海船為5416萬修正總噸，出口船舶占總量的87.3%。

2．工業總產值同比繼續增長，增速較上半年略有減緩

1～9月，全國規模以上2054家船舶工業企業完成工業總產值4860億元，同比增長24.2%，增速較上半年減緩0.8個百分點，比去年同期減緩8.3個百分點。其中船舶製造業3705億元，同比增長23.6%，增速較上半年減緩0.6個百分點，比去年同期減緩14.1個百分點；船舶配套業551億元，同比增長26.3%，增速較上半年減緩4.4個百分點，比去年同期減緩16.2個百分點；船舶修理及拆船業557億元，同比增長23.2%，增速較上半年減緩0.8個百分點，比去年同期增加20.4個百分點。

3．出口依存度依然較高，出口交貨值增速開始回升

1～9月，我國造船企業完工出口船3771萬載重噸，占造船完工總量的82.3%；新承接出口船訂單3884萬載重噸，佔新接訂單總量的76.6%；截至9月底，手持出口船舶訂單17001萬載重噸，占手持訂單總量的87.3%。2010年1～9月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2128億元，同比增長17.9%，與上半年增幅持平，增幅比去年同期下降2個百分點。

4．企業經濟效益全面回升，實現利潤保持增長

1～8月，全國規模以上船舶工業企業主營業務收入3600億元，同比增長26.1%，增速比上年同期減緩10.5個百分點。其中船舶製造2673億元，同比增長25.4%，增速減緩20.2個百分點；船舶配套產品製造業445億元，同比增長28.9%，增速減緩13.7個百分點；船舶修理及拆船業444億元，同比增長24.4%，去年同期為同比下降0.8%。

1～8月，規模以上船舶工業企業利潤總額274億元，同比增長32.7%，去年同期為同比下降5.5%。其中：船舶製造225億元，同比增長44.7%，增速加快38.3個百分點；船舶配套產品製造業24.1億元，同比增長8.9%，增速減緩17.2個百分點；船舶修理及拆船業21.4億元，同比下降16.4%，降幅收窄30.1個百分點。

二、存在的問題
1．全球造船市場逐步復甦，新船訂單船型多樣化趨勢明顯

全球新船市場逐步復甦，2010年1～9月全球新船訂單量突破9000萬載重噸，從4月至7月，單月成交量均突破1000萬載重噸。另一方面，新船訂單結構得到調整。前幾個月，散貨船的訂單量一直佔新船訂單總量的70%以上，從7月份開始，船型訂造不再單純依靠散貨船，大型油船訂單增多，集裝箱船出現多筆批量訂單，散貨船訂單量下降至50%。新船價格趨於企穩回升。據克拉克松最新統計數據顯示，9月底新船價格指數為141.4點，該指數從5月以來一直維持在141～142點。從航運市場、新造船市場、新船價格、訂單結構等來看，全球造船市場復甦的行情已經顯現。

2．撤銷船舶訂單開始減緩，交船難也得到緩解

2010年以來，撤銷船舶訂單開始減緩，2010年1～9月，全國共撤消船舶訂單40艘、74.9萬載重噸，約佔2010年9月底手持船舶訂單總量的0.38%。重點監測船舶企業9月當月沒有訂單撤消。與此同時，隨著船市逐漸回暖，交船難的問題得到一定程度的緩解，2010年1～9月，江蘇新世紀造船、熔盛重工、揚子江船業、揚州大洋、中遠川崎和長航金陵6家船企交船均突破百萬載重噸。2010年1～9月，全球新船交付量為1997艘，據預期2010年新船交付量將突破1.5億載重噸，2011年新船交付量為1.417億載重噸。

3．人民幣匯率變化對造船行業影響巨大

由於我國造船業出口依存度高達80%以上，人民幣升值對造船行業的影響巨大，經測算人民幣匯率每升值1%，造船企業手持訂單收入將減少約40億人民幣。2010年6月19日我國重啟匯率形成機制改革以來，人民幣對美元已升值2%以上，導致船舶行業減少收入近百億元。同時金融危機爆發以來，船價普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值使我國船舶行業利潤極度下降，2013年開始，有可能面臨全行業虧損，必須引起高度重視。

4．國際新標准、新規范實施對船廠提出更高要求

隨著節能減排，降低能耗要求的不斷提高，國際社會對污染物排放管理的規則越來越嚴格，綠色環保成為當今船舶行業的一個重要發展方向。但是，我國現有船舶在動力、電力裝置、操作諸多方面的能源使用效率不高，仍有較大的提升空間。因此，在降低航運成本的驅動下，船東將會加速用新船替換能源效率低下的舊船。這一方面會增加新船需求，另一方面也對船廠在設計和配置方面提出了更高的要求。

三、對策
1．發展海洋工程裝備行業要堅持有所為、有所不為

9月8日，國務院常務會議原則通過了《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備製造、新能源、新材料和新能源汽車列為現階段重點發展和培育的戰略性新興產業，海洋工程裝備製造業被列為高端裝備製造業的一個重要領域，這給海洋工程產業發展帶來了重大機遇。目前，我國海洋工程裝備具備實現重大技術突破、面臨重大發展需求的產業基礎。在海洋工程裝備入選戰略性新興產業後，我國在發展這一產業時一定要明確思路，有所為，有所不為。政府方面要加快出台支持產業發展的政策，包括支持建立產業聯盟、支持專業化發展模式、組織實施重大產業創新發展工程、研究制定支持戰

2．造船相關產業之間需建立「3S」產業合作機制

船舶工業的快速發展，也對相關行業提出了更高的要求，比如高性能鋼材需求增加，對國內鋼鐵行業就提出了新要求。產業專家指出，造船業（shipbuilding）、航運業（shipping）以及鋼鐵公司（steelcompanies）急需建立一種「3S」產業合作機制。船舶製造企業、航運企業和鋼鐵製造企業之間應該建立合作模式，以此提高三方的競爭優勢，供應鏈管理是提高企業核心競爭力的有效途徑之一，可予以政策引導和扶持。

3．及時制定出台鼓勵企業兼並重組的政策措施

需要及時制定出台鼓勵企業兼並重組的政策措施，妥善解決富餘人員安置、企業資產劃轉、債務合並與處置、財稅利益分配等問題；採取資本金注入、融資信貸等方式支持大型船舶企業集團實施兼並重組。

Ⅱ 中國大型造船基地有多少個總噸位多少

三個。三大現代化總裝造船基地分別是：以上海為中心的長三角地區；以大連、青島、葫蘆島為主的環渤海地區；以廣州為中心的珠江三角洲地區。
1.長江口地區：結合上海地區船舶工業結構調整和黃浦江兩岸部分船廠搬遷，重點建設長興造船基地，擴建中遠南通川崎船舶工程公司。2010年和2015年，長江口地區的船舶建造能力分別達到900萬載重噸和1000萬載重噸。
2.環渤海灣地區：結合大連、葫蘆島、青島等地區船舶工業結構調整和部分企業搬遷，重點擴建大連船舶重工和渤海船舶重工，建設青島海西灣造船基地和中遠旅順造船基地。2010年和2015年，環渤海灣地區的船舶建造能力分別達到900萬載重噸和1100萬載重噸。
3.珠江口地區：結合廣州地區船舶工業結構調整，重點建設龍穴造船基地。2010年和2015年，珠江口地區的船舶建造能力分別達到200萬載重噸和300萬載重噸。

Ⅲ 中國船廠造的最大船有多少噸位

中國建造的38萬噸級礦砂船(VLOC)「淡水河谷·中國」輪船，該巨輪長360米、船寬65米、型深30.4米。

Ⅳ 通常船廠說的年造船能力多少萬噸，指的啥意思啊，他是按船的凈重還是船的總載重量計算的阿

為表示船舶的大小，除用船長、船寬等尺度以外，通常用噸位。船舶噸位種類繁雜又易混淆，主要有四種：①表示船舶的重量，排水量噸；②表示船舶的容積，用總噸（GT）或凈噸（NT）表示；③表示裝載貨物的重量，用載重噸（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正總噸（CGT）表示。

排水量噸：船舶浮在水面上時，排開水的重量等於浮力，也等於船舶本身的重量。因此，排水量噸也就等於船舶的重量。排水量噸在軍用艦艇上廣泛應用，但在民船上除待拆船舶用空載排水量噸(即輕噸，LDT) 作為買賣廢船的尺度外，很少實際用作新船度量單位。只是在中國，對於非貨運船舶類的拖船、漁船、工程船等，往往使用滿載排水量噸作為表示船舶大小的單位。

載重噸（DWT）：是貨船可用於裝載貨物的最大營運噸位。一般指貨船在結構吃水或滿載吃水時裝載的貨物、淡水、燃料潤滑油、爐水、備品、供應品及人員、行李等噸位之和（空載排水量+載重噸=滿載排水量噸）。

總噸（GT）：是國際通行的船舶計量單位之一，是登記噸位的一種，主要用來衡量民用船舶的大小（容積）。總噸是指各航海國家按照《國際船舶噸位丈量公約》（1982年7月18日起實行）制定的丈量規范丈量的船舶圍蔽處所的容積噸。

修正總噸（CGT）：是國際通行的船舶計量單位之一。在船舶總噸基礎上考慮船舶復雜度而計算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸GT=GT×C，其中為GT總噸數，C為修正系數。中國民用鋼質船舶修正系數按船舶行業標准《民用船舶修正噸計算》標准號為CB/T3484-2005確定。目前國際上均按0ECD造船工作組1994年1月制定的修正系數表選用。修正總噸不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時還在一定程度上反映船價高低和產值大小。因而，能比較正確地用來表示造船產量、造船工作量(新接船舶訂單量和手持訂單量)和造船能力。特別是在產品結構差異很大的國家之間和企業之間進行比較，用修正總噸作為統計單位比載重噸、總噸要准確得多。

中國主要採用載重噸（DWT）和排水量噸，而國際上採用較多是總噸（GT）、修正噸（CGT）。國際造船業，包括造船企業、船級社、咨詢研究機構和國際造船組織(如經濟合作與發展組織(OECD)造船工作組)，在船舶生產總量的統計中，較少使用載重噸。只有一些大型常規貨船的造船公司為顯示其噸位大而採用載重噸；一些咨詢研究機構在統計貨運船舶時也有以載重噸為統計單位，但是他們更多地使用總噸和修正總噸。作為當今世界重要的國際造船組織OECD造船工作組，在造船統計不使用載重噸，而只使用總噸和修正總噸。

Ⅳ 1964-2019年全球各國造船噸位的排行如何

1964年：日本以378.8萬噸排名世界第一，緊隨其後的是，德國（76.74萬噸）、英國（69.56萬噸）、法國（34.56萬噸）、義大利（31.6萬噸）、挪威（27.37萬噸）、荷蘭（18.86萬噸）、波蘭（18.73萬噸）、西班牙（18.69萬噸）、美國（15.56萬噸）

1965年：日本、德國、英國、義大利、法國、挪威、西班牙、波蘭、荷蘭、克羅埃西亞（超過美國成為第十名）。

1966年：日本、德國、英國、挪威、義大利、法國、西班牙、波蘭、荷蘭、克羅埃西亞。

2019年：中國、韓國、日本、義大利、德國、法國、芬蘭、西班牙、土耳其、巴西。

Ⅵ 中國一年造多少艘軍艦 中國一年下水幾艘軍艦

太多了，中國造船能力世界第一，沒辦法給你具體數值，反正這四五年下水軍艦百萬噸了

Ⅶ 022型導彈艇的產量 一家造船廠一年可造多少艘

這東西船台期2個月左右也就，一個船台能同時造多艘，所以一個上規模的船廠開足馬力的話，一年造百十艘是很輕松的，問題是有沒有那麼多人操縱？

Ⅷ 日本的年造船能力為1800萬噸，究竟隱藏了多少軍

不能這樣理解，造船能力和造軍艦幾乎沒有必然關系，例如我國造船能力比日本高四倍左右，但是在尖端領域，我國並不比日本高多少，再說美國，美工年造船噸位相比中日並不大，但是目前幾乎所有高端軍艦，都是美國人可以造或者是領先的。
簡單來說造船能力好比生產拖拉機，造軍艦就好比造坦克，你有造百萬拖拉機的產量也未必能造一個先進坦克。

Ⅸ 局座：美軍一年能造多少艘航母

從由戰列艦改裝航母到自己建造大黃蜂、約克城等航空母艦，可以說，美國積累了大量的航空母艦建造經驗，所以等到1942年、1943年需要用商船改造航空母艦的時候，美國基本算是輕車熟路了，有大量的圖紙，大量的工程技術人員，基本兩個月就能用商船改裝成一艘航母。像當時美國一年就折騰出了50艘卡薩布蘭卡級的護航航母。

後來天逐漸亮了，栗田健男的艦隊看到了前方有一艘航空母艦，晃晃悠悠的。因為栗田的艦隊沒有航空母艦，所以它的偵察距離比較近，也就能看到十幾公里的范圍。栗田的艦隊看到這艘航母之後也分不清是護航航母，還是埃塞克斯級的航空母艦，乾脆就直接進行炮彈打擊。這艘航母其實是美國的甘比爾灣號護航航母，甘比爾灣號遭受攻擊之後，全艦多處起火，像條死魚一樣飄在水面。最後因為也沒人去救援，沒辦法就棄艦了。但是，美國後續展開的搜救行動還是很成功的，共救出1153名漂流的水兵。日本的這次攻擊致使甘比爾灣號137名士兵犧牲，不過總的來說，美國損失不是很大。

現今美軍要造中型航母一年100艘以上一點問題都沒有

Ⅹ 造船業所說的多少噸是什麼概念

是指船舶的排水量，就是一條船下水後，在滿載的情況下，能夠排開水的重量。根據浮力定律，它代表了這條船能夠裝載的貨物的重量。
例如，說某條船是20萬噸級的油輪，就是說，它在滿載的情況下，能夠排開20萬噸的水。也說是說，這條船能夠裝載的油品的最大重量是20萬噸。