如何看待空难发生了多少起

‘壹’ a320共发生了多少起空难

A320系列（A318，A319，A320，A321）是吧，没造成人员伤亡的叫事故
我就一一列举
空难：
1988.06.26：AF 296，机型：A320-111，米卢斯 - ，死亡3人
1990.02.14：IC 605，机型：A320-231，孟买 - 班加罗尔，死亡92人
1992.01.20：IT 148，机型：A320-111，里昂 - 斯特拉斯堡，死亡87人
1993.09.14：LH 2904，机型：A320-211，法兰克福 - 华沙，死亡2人
1998.03.22：PR 137，机型：A320-214，马尼拉 - 巴科洛德，死亡3人
2000.08.23：GF 72，机型：A320-212，开罗 - 麦纳麦，死亡143人
2006.05.03：U8 967，机型：A320-211，埃里温 - 索契，死亡113人
2007.07.17，JJ 3054，机型：A320-233，阿雷格里港 - 圣保罗，死亡199人
2008.05.30，TA 390，机型：A320-233，圣萨尔瓦多 - 迈阿密，死亡5人
2008.11.27，G1 888，机型：A320-232，佩皮尼昂 - ，死亡7人
2010.07.28，PA 202，机型：A321-231，卡拉奇 - 伊斯兰堡，死亡152人
2014.12.28，QZ 8501，机型：A320-216，泗水 - 新加坡，死亡162人
2015.03.24，4U 9525，机型：A320-211，巴塞罗那 - 杜塞尔多夫，死亡150人

事故：
2002.07.01：HP 556，机型：A319-111，迈阿密 - 菲尼克斯，死亡0人
2005.09.21：B6 292，机型：A320-232，洛杉矶 - 纽约，死亡0人
2009.01.15：US 1549，机型：A320-214，纽约 - 西雅图，死亡0人
2015.03.29：AC 624，机型：A320-211，多伦多 - 哈利法克斯，死亡0人

‘贰’ 为什么空难发生时死亡都是百分百

其实根据统计数据，在大多数导致飞机报废的事故当中不会出现人员全部死亡的情况，甚至有相当大一部分严重航空事故是零伤亡的。
而且绝大多数航空事故都会得到媒体的及时报道。
因此造成“空难必死”这一错觉的原因就是公众自己，公众会选择性的关注那些特别严重的、群死群伤的事故，对于那些性质同样恶劣却没有造成严重后果的事故则会选择性的忽略。

比如在今年的5月份，全世界范围内至少发生了4次严重航空事故，其中两次零伤亡，只有一次是机上全部人员死亡：5月20日哥伦比亚空军击落了一架不明身份的飞机（疑似毒贩飞机）。
再看4月份，一共有6架飞机严重损毁，死亡人数为2人。

3月24日的德国之翼事故，举世震惊。但全世界极少有人注意到在同一个星期内至少发生了3次严重事故。
其中3月29日，加拿大航空公司的一架载有138人的A320-211客机(注册号C-FTJP)在加拿大哈里法克斯国际机场(CYHZ)05号跑道头1100英尺处接地，撞断输电线和进近灯后再次升空，撞上天线后落在跑道上，在越过跑道头1100英尺处停止。机上人员25人受伤被送往医院，无人死亡。
3月30日，网易新闻报道了这起事故，但是我相信，除了专业研究航空事故的人员外，中国民众对这一事故的关注度接近于0。

一般情况下，公众对于飞机事故概率很低这一事实还是比较认可的。但是飞机的安全性不仅仅体现在事故率上，更体现在事故发生后对人员的保护上。航空事故中人员伤亡的原因主要源于事故发生时的巨大撞击力，以及后续发生的火灾等二次灾难。
为了减少严重事故中的人员伤亡，飞机的设计首先就要求能够承受严重的撞击力。例如民航客机的座椅，就要求能够承受16G的瞬时过载。这一设计在很多严重事故中拯救了大量的生命，以至于只要飞机客舱部分完整，没有完全粉碎，往往就会有人幸存下来。例如2002年4月15日中国国际航空公司一架波音767飞机在韩国发生的事故，尽管飞机撞山并且断成数段，但最后仍有38人幸存。
其次要求飞机上的人员能够在事故发生后极短时间内逃生，不管飞机有多大，哪怕是能坐800人的空客A380，也必须保证能够在90秒内撤离全部人员。同时飞机的设计保证了飞机不会在事故发生后短时间内发生火灾或在水面上沉没，这就给了人员撤离较为充裕的时间。这些要求也在多次事故中立下大功。例如2007年8月20日中华航空一架波音737在那霸机场突然地面起火爆炸，飞机完全烧毁，但机上165人全部安全逃生。

飞机上人员全部死亡的案例也是很多的，但是其原因实际只有两个，而且缺一不可。那就是飞机彻底毁坏，而且人员来不及逃生。最典型的就是马航MH17事故和德国之翼事故。
空难中飞机能够保持整体完整或者部分完整，取决于坠毁的形式和机组的应对是否得当，实际上由于飞机结构足够坚固，只要是正常迫降的飞机，就很少见到彻底被毁的。甚至于只要飞行员在最后时刻做出了一定的正确反应，飞机都能保持部分完整，例如前面提到的国航空难。通常只有在飞行员无意识，无心理准备情况下才能把飞机撞得粉碎。当然更极端的情况就是飞行员故意把飞机撞毁。
机上人员的逃生速度取决于乘务人员和乘客的应对是否到位。在这方面2010年8月24日河南航空发生在伊春的空难就是一个典型的反面教材，应急逃生门没有打开，救生滑梯也没有打开，多数幸存者是从机身断开的裂口逃生的。当然这其中有乘务人员伤亡的因素。但不可否认的是，如果机上人员能够在标准时间内逃生，那么大部分罹难者都能免于一死。尽管如此，在这架断成两截的飞机上仍有超过一半的人得以生还。

‘叁’ 世界发生了多少次空难

其实发生空难的概率是很小的，所以楼主不必太过担心（其实楼主有点杞人忧天），空难的发生是不幸的，所以谁也不愿这种事落到自己的头上，楼主也别老把自己往这方面想啊 其实说具体数字的话、是没法统计的，所以这问题，无解

‘肆’ 发生空难致人死亡的原因有哪些，为什么空难生还率几乎为零

个人感觉有如下吧。1如果飞机空中解体，除了爆炸会致死外，人体暴露在高空寒冷的空气中高速下降，还没有到地面就已经冻死了，更别说掉到地上直接摔成泥。。。
2如果飞机并没有空中解体而是掉到地上，那会更痛苦。强烈的撞击会直接断手断脚或者伤及内脏，头颅，造成严重的内伤和外伤，慢慢地死去。而就算侥幸只受皮外伤，飞机落地也可能起火爆炸，造成二次伤害，昏迷的乘客可能会被烧死呛死。
所以空难生还率小。

‘伍’ 飞机起降时的空难发生率

飞机重大事故发生的频率如何 重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。 30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是 14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。

http://www.people.com.cn/GB/paper68/6189/613363.html

‘陆’ 中国每年空难次数

还每年几起啊？几年一起就够难受的了。
中国最近的一次空难是2004年11月21日发生在包头的空难。再往上，是2002年5月7日发生在大连的空难。两次空难之间，中国民航连续安全飞行915天。2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京－釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁，2002年发生了两起。

有时一年几次，有时几年一次。

‘柒’ 怎样看待乘坐飞机和空难之间的关系

每当有大型空难事故发生，对于飞机安全系数的讨论就又要掀起一波。但实际上，飞机已经是安全系数最高的安全工具。

空难死亡率：按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数统计，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000

年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。按此推算出3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡，飞机全毁，且有人员死亡的占58％，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％，

以下几点是造成飞机失事的原因：

主观人为因素占80.5％（机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.5％。），比如1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场事件，造成583人遇难。这是航空史上最大的空难，其原因纯属机场塔台指挥不当。

客观环境因素，其中最主要的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等这些无法避免的环境造成。

不可否认的另一重要因素是由于飞机结构和机械故障，比如可能存在问题的此次空难机型——波音737MAX8.每次空难之后，世界各国都会分析原因，改善安全措施。作为乘客，从历次空难中汲取经验教训，掌握一些安全知识，以便在发生意外情况时增加逃生的机会 。

‘捌’ 全世界一共发生过几次空难

荷兰航空咨询公司To70日前表示，2019年全球共发生86起涉及大型商用飞机的事故，包括8起致命事故，造成257人死亡。2018年发生了160起事故，包括13起致命事故，造成534人死亡。

2019年部分空难事件

1、2019年3月9日，道格拉斯飞机从塔拉伊拉（ Taraira）飞往维拉维森西奥（Villavicencio），途中飞机出现技术故障，随后失去联系，在维拉维森西奥镇东南89公里处坠毁，机上14人遇难。

2、2019年5月5日，俄罗斯一辆SSJ100客机起飞后遭雷击，机组返航着陆期间起火，机组实施紧急撤离，35名乘客通过两个前门紧急滑梯撤离飞机，2名飞行机组通过驾驶舱窗户逃生绳撤离，撤离过程中有11人受伤，41名乘客不幸遇难，其中包括2名儿童。

3、2019年2月25日，隶属于阿特拉斯航空的一架波音-767飞机在休斯敦附近海湾坠毁，机上3人全部遇难无一幸免。架波音-767飞机为货机，事发时飞机正在为美国电商公司运送货物，所以机上只有3名驾驶和管理人员，也算是不幸的万幸。

4、2019年12月27日，哈萨克斯坦贝克航空公司（BekAir）一架福克-100客机于当地时间7时许从阿拉木图国际机场起飞，原计划飞往首都努尔苏丹，起飞后不久撞上一栋两层高的建筑。此次事故已造成12人遇难，另有49人受伤住院。

5、2019年3月10日上午，一架机型为波音737-800MAX的飞机，从埃塞首都亚的斯亚贝巴起飞，计划飞往肯尼亚首都内罗毕。飞机起飞后不久在距亚的斯亚贝巴约45公里的比绍夫图附近坠毁，机上载有149名乘客和8名机组人员全部遇难。

(8)如何看待空难发生了多少起扩展阅读

乘坐飞机安全注意事项。

1、尽量选择直航。据统计，很多空难都发生在起飞、下降、爬升或在跑道上滑行的时候，直航避免转机、降低空难发生几率。

2、选择更大机型、大航空公司。飞机越大安全检测标准就越高，大的航空公司管理更为严格，人员更为专业，一旦发生空难乘客生还的几率相对较大。

3、熟记安全指示。起飞之前应该要认真听空服人员的安全指示，不同的机型因设计不同逃生门位置都不同，熟知安全指示，一旦发生危险不会措手不及。

4、大件物品要托运、危险物品不要带。飞机遭遇气流或紧急事件的时候，大件行李很容易滑落而砸到乘客的头，造成人员伤亡，危险物品的就更不应该带了。

‘玖’ 新中国成立以来我国共发生了多少起空难谢谢回答哦

1964年6月20日台湾CT-106号班机坠毁
1964年6月20日，台湾CT-106号班机是一架C-46型飞机，原定由台中水湳机场飞往台北松山机场，但起飞后五分钟即坠毁于台中县神冈乡，机上57人全部遇难，受难者当中有许多当时到台湾参加亚洲影展的贵宾，包括新加坡导演陆运涛夫妇。据事后了解，本次事件应属于台湾第一件劫事件，因劫机不成而将驾驶员杀害，造成坠毁。

1968年2月16日台湾CT-010号班机坠毁
1968年2月16日，台湾民航空运公司的波音727型客机超级翠华号执飞CT-010号航班时，从香港将飞抵台北松山机场前，因为拦截ILS讯号失败，在台北县林口乡山区坠毁，造成21人死亡。

1972年6月15日香港国泰700Z号航班爆炸坠毁
1972年6月15日，香港国泰航空公司的700Z航班事发当天从新加坡起飞，中途停泰国曼谷后，继续飞往香港。越南当地时间下午2时，飞到越南南部上空约29000尺高度，正以每小时560公里的速度巡航是，突然发生爆炸。机上十名机组人员以及71名乘客全部丧生。时候泰国警方逮捕一名男子，该男子为了诈领妻女的保险金，因而策划此次爆炸案。

1981年8月22日台湾远东航空103号班机解体
1981年8月22日，编号B-2603飞机执行103号航班的飞行任务，从台北松山机场飞往高雄国际机场，起飞14分钟后，失压解体，机首坠毁于苗栗县三义乡，其他机身散布于苗栗县的铜锣乡、苑里镇以及通霄镇山区。机组人员6人，旅客104人全部遇难。其中包括日本着名女作家向田邦子。

1982年4月26日中国民航3303号航班失事
1982年4月26日下午，中国民航一架三叉戟（Trident 2E）3303号航班从广州飞往桂林途中，在广西壮族自治区恭城县上空失事，在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详。造成机上112人全部罹难。

1982年12月24日一架伊尔-18B在广州机场失火
1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，飞机完全报废。原因分析：旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火。

1983年9月14日一架三叉戟客机在桂林失事
1983年9月14日，中国民航一架三叉戟（Trident 2E）从桂林飞往北京时，在桂林奇峰岭机场滑行过程中与空军飞机相撞。当时的桂林机场是军民两用机场机。机上机组人员6人，旅客100人，其中旅客11人罹难。

1985年1月18日民航B-5109号飞机在济南坠地
1985年1月18日，中国民航AN-24型B-5109航班从南京飞往济南时，在济南复飞坠地。当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地。机组和旅客38人罹难，旅客仅幸存3人。

1988年1月18日西南航空222号飞机在重庆坠毁
1988年1月18日，中国民航西南航空公司222号伊尔18型客机从北京飞往四川重庆，北京时间22时15分，在距重庆白市驿机场直线距离约5公里，东经106度18分，北纬29度33分处坠毁。在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地。10名机组人员、98名乘客（其中有3名来自日本、1名来自英国）全部不幸罹难。

1988年8月31日一架三叉戟客机在香港坠毁
1988年8月31日，民航广州管理局2218号三叉戟客机执行CA301航班从广州飞往香港时，在香港启德机场着陆过程中，遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，右机翼擦地形成侧滑，发生冲进海湾意外。机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。机上有78名乘客和11名机组人员。机组6人、旅客1人共7人遇难。

1988年10月7日一架伊尔-14P在山西临汾坠毁
1988年10月7日，山西航空公司伊尔14P型.从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁。分析:直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。4名机组和38名乘客遇难。地面2人遇难。4名乘客幸免。

1976年1月21日民航安-24型飞机在长沙坠毁
1976年1月21日，中国民航安－24型自广州飞长沙，在进场降落时坠毁。全部40人遇难。

1986年12月15日安-24RV型飞机在兰州坠毁
1986年12月15日，中国民航安24RV型，从兰州起飞后遇到高空结冰天气，2号发动机停车。机组正在准备返回兰州时失去高度迫降。6名乘客遇难。7名机组和34名乘客幸免。

1989年8月15日东方航空AN-24RV型飞机失事
1989年8月15日，中国东方航空公司安－24RV型自上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中。6名机组和28名乘客遇难。6名乘客幸免。

1990年10月2日厦门航空飞机被劫在广州相撞
1990年10月2日，从厦门机场起飞后不久,一男子冲入驾驶舱,命令机组飞往台湾,机长与劫机犯商量表明由于燃料不足,需降落香港补充燃料,飞机在即将降落时,劫机犯发觉上当,与机长发生搏斗,最终导致飞机落地后,失控偏出跑道后,机长奋力抵抗,同时加大油门希望重新拉起飞机,越过前方停放的飞机,由于速度不够,飞机先后与机坪上两架飞机相撞,被撞飞机中南方航空B757旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞,而西南航空B707机上无旅客。

1992年7月31日通用航空雅克-42D在南京坠毁
1992年7月31日，南京机场起飞滑跑过程中,飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约7米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火。原因分析：机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，108人死亡；12人幸免。

1992年11月24日南方航空B737客机在阳朔坠毁
1992年，中国南方航空公司波音737－300型桂林撞山。在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体。进场后的飞行高度一直比规定低600尺。8名机组人员以及131名旅客全部遇难。

1992年8月8日武汉航空伊尔-14M在兰州坠毁
1992年8月8日，武汉航空公司伊尔14M型从兰州飞西安，发现引擎故障返回兰州，在HUAJIA坠毁。5名机组，9名乘客遇难。2名机组，19名乘客幸免。

1993年7月23日西北航空WH-2199航班银川失事
1993年7月23日，中国西北航空公司英制BAE146－300在银川的起飞。飞机没有达到起飞速度（VR），飞行员拉起，造成机尾在36号跑道上拖行。但飞机仍然没有离地（AIRBORNE），最后冲出跑道尽头，栽在水里。事后发现起飞付翼没有放开。一名机组和54名乘客遇难。

1993年4月6日东航客机在太平洋遭遇强气流
1993年4月6日，中国东方航空公司麦道11型在太平洋上空美属阿琉砷群岛附近，机组无意中打开了襟翼，造成飞机突然爬升。之后机组在处理过程中飞机上下剧烈波动数次，造成2人死亡（记得好象是一人心脏病，一人头部受伤致死）。

1993年10月26日东航客机在福州冲出跑道
1993年10月26日，中国东方航空公司麦道82型在暴雨中福州降落时着落点过远而冲出跑道，2人遇难。在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约2000米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段。

1993年11月13日北航客机乌鲁木齐遇大雾坠毁
1993年11月13日，中国北方航空公司麦道82型在乌鲁木齐进场时遇大雾，飞机机尾撞上高压线和建筑物。在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁，8名乘客和4名机组遇难。96人幸免。

1994年6月6日西北航空图-154M在西安解体
1994年6月6日，西北航空公司图－154M在巡航中突然解体坠毁。专家认为原因很可能是自动驾始仪引发共振，造成飞机剧烈震动。事后发现自动驾驶仪的翻转控制（BANK）时接在水平转向控制上（YAW），而YAW的控制又是接在BANK上。飞机起飞爬升过程中,飞机开始飘摆,机组没能发现故障原因,在处理故障过程中,飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体14名机组146名乘客全部遇难。

1994年4月26日台湾华航客机在名古屋坠毁
根据目击者指出，华航的空中巴士从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到了不太对劲的引擎声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升重飞，这时引擎一片火光喷出，飞机跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者指出，飞机降落前并未感到异状，可是再重飞时撞到地面破裂，并立刻起火。消防车在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经烧死在座位上。

1995年3月23日中国民航学员Y-7-100撞山坠毁
1995年3月23日。中国民航飞行学员运－7－100型，在飞行训练中撞山坠毁，全部7人遇难。

1996年6月21日飞龙航空Y-12-2在上海失事
1996年6月21日，飞龙航空公司运12－II型在长海机场降落时，机组转向FINAL时过早而造成偏离跑道3公理，触到一坐100米的小丘。机组乘客各一人遇难。10人幸存。

1997年5月8日南航CZ3456航班在深圳解体
在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。

1998年2月16日台湾华航676号航班在台北坠毁
班机从印尼巴厘岛起飞后降落中正机场时第一次失败，班机的机师向塔台要求重飞，在对正05L跑道后，机师解除自动驾驶，改以手动驾驶。飞机的速度突然慢下来，仰角达到40度，飞机上升至1000呎之后，失速坠毁于机场旁边的民宅与道路（省道台15线），撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火，造成机上196人以及地面6人罹难，机上包括了中央银行的总裁许远东夫妇和随行官员。

1999年2月24日西南航空4509航班在温州坠毁
1999年2月24日，中国西南航空公司图－154型自成都飞温州。向浙江温州机场进近时,飞机解体。机长放开付翼准备进场，突发机械故障,导致升降舵系统失灵,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,这时飞机突然失控大头朝下坠毁在农田。并造成一个200X100尺的大坑。事故原因是由于水平尾翼的一个螺栓不是一个正规要求的防脱落螺栓。飞行中螺栓脱落，造成飞机失去尾翼控制。全部11名机组和50名乘客遇难。

1999年8月22日台湾华航642号航班在香港失事
1999年8月22日:，中华航空642号班机在台风吹袭下降落香港国际机场南跑道时,因下降速度过快致使起落架折断，右边机翼折断，全机向右翻滚机腹朝天并发生大火，造成3人罹难,210人伤。

2000年6月22日武汉航空客机在武汉遇雷坠落
2000年6月22日，武汉航空公司运－7－100C型在武汉上空盘旋30分钟等待雷雨通过机场地区。气象台记录在10分钟内有451次闪电。机组可能试图在永风县思台村的草地上迫降。但是没有成功。7名在船上安装发电机的工人被Y7击中死亡，全部机组和乘客共44人遇难。

2002年4月15日国航CA129航班在釜山撞山坠毁
中国国际航空公司2552号班机在釜山附近撞山坠毁，由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。128人罹难。

2002年5月7日北航CJ6136航班在大连失控坠海
中国北方航空公司一麦道-82飞机在大连海域坠毁,在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。112人罹难。

2002年5月25日台湾华航611号航班在澎湖坠毁
15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞航工程师赵盛国。
15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35000呎），这是航管与该班机最后的通话。
15时28分：飞机突然从雷达萤幕上消失，搜救行动展开。
15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约 10海里处上空发生意外事故 。
18时：在澎湖县目斗屿外40海里的海面发现飞机残骸。

2004年11月21日东航CJ5210航班在包头坠毁
中国东方航空公司5210号班机在内蒙古包头起飞40秒后坠毁,事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动性能、机翼污染物、机组操作等进行分析，认为这次事故的原因是：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，导致飞机坠毁。机上53人全部罹难。

2008年5月31日汶川地震救灾直升机坠毁
5月31日下午14时56分，成都军区抗震救灾部队一架米-171运输机直升飞机在执行运送第三军医大学防疫专家到理县的任务返回途中，在汶川县映秀镇附近因局部气候变化，突遇低云大雾和强气流失事。失事直升机上有机组人员4人壮烈牺牲和因灾受伤转运群众10人也罹难。

09年带统计 希望满意

‘拾’ 历史上空难有多少次

民航业最权威的国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机！比1990年的14308架增加了36%。其中喷气式飞机16045架，占82%；螺旋桨飞机3267架，占17%；活塞式飞机157架，不足1%。现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4-5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。 2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包机等非定期航班6起，死亡82人；支线航班 13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。2001年是过去10年（1992-2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比 1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。 按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%；飞机全毁，但无人员死亡的占32%；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。经过几十年的发展进步，西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上都是有保障的。