前端碰撞占汽车的多少份额
㈠ 碰撞对承载式车身结构的影响有哪些
1.碰撞对承载式车身结构汽车的影响 由碰撞引起的整体式汽车的损伤可以运用圆锥体形法进行分析。
承载式车身结构汽车通常被设计成能够很好地吸收碰撞时产生的能量。这样受到撞击时，汽车车身由于吸收撞击能量而产生变形，撞击能量通过车身扩散，车身结构从撞击点依次吸收撞击能量，使得撞击能量主要被车身吸收。将目测撞击点作为圆锥体的顶点，圆锥体的中心线表示碰撞力的方向，其高度和范围表示碰撞力穿过车身壳体扩散的区域。圆锥体顶点附近通常为主要的受损区域。由于整个车身壳体由许多片薄钢板连接而成，碰撞引起的振动大部分被车身壳体吸收。
但振动波的影响被称为“二次损伤”，一般，此损伤会影响整体式车身内部零部件和造成相反一侧的车身变形损伤。
为了控制二次损伤变形并为乘员提供一个更为安全的空间，承载式车身结构的汽车在前部和后部设计了碰撞应力吸收区域。在受到碰撞时，它能按照设计要求形成折曲，这样传到车身结构的振动波在传进时就被大大减小。换句话说，来自前方的碰撞应力被前部车身吸收。来自后方的碰撞应力被后部车身吸收。如图6-16所示。而来自前侧方的碰撞应力被前翼子板及前部纵梁吸收，中部的碰撞应力被边梁、立柱和车门吸收，来自后侧方的碰撞应力被后翼子板及后部纵粱吸收。
2、承载式结构车身碰撞损伤按部位分类
(1)前端碰撞。汽车前端正面碰撞损伤时，汽车在碰撞事故中多为主动物。碰撞的冲击力主要取决于被评估汽车的重量、速度、碰撞范围及碰撞源。碰撞较轻时，保险杠会被向后推，前纵梁及内轮壳、前翼子板、前横梁及散热器框架会变形;如果碰撞程度加大，那么前翼子板就会弯曲变形并移位触到车门，发动机盖铰链会向上弯曲变形并移位触到前围盖板，前纵梁变形加剧造成副梁的变形;如果碰撞程度更剧烈，前立柱将会产生变形，车门开关困难，甚至造成车门变形;如果前面的碰撞从侧向而来，由于前横梁的作用，前纵梁就会产生变形。前端碰撞常伴随着前部灯具及护栅破碎、冷凝器、散热器及发动机附件损伤、车轮移位等。
(2)后端碰撞。汽车后端正面碰撞损伤时，损伤较严重的往往是汽车在碰撞事故中为被动物。汽车遭受后端产生碰撞损伤撞击时，碰撞的冲击力主要取决于撞击物的重量、速度及被评估汽车的被碰撞部位、角度和范围。如果碰撞较轻，通常后保险杠、行李箱后围板及行李箱底板可能压缩弯曲变形;如果碰撞较重，D柱下部前移，D柱上端与车顶接合处会产生折曲，后门开关困难，后风窗玻璃与D柱分离，甚至破碎。碰撞更严重会造成B柱下端前移，在车顶B柱处产生凹陷变形。后端碰撞常伴随着后部灯具的损坏等。
(3)侧面碰撞。在确定汽车侧面碰撞时，分析汽车的结构尤为重要。一般来说。对于严重的碰撞，车门A、B、C柱以及车身底板都会变形。当汽车遭受侧向力较大时，惯性会使另一侧的车身产生变形。当前后翼子板中部遭受严重碰撞时，还会造成前后悬架零部件的损伤，前翼子板中后部遭受严重碰撞时，还会造成转向系统中横拉杆、转向机齿轮齿条的损伤。
(4)底部碰撞。底部碰撞常为行驶中路面由于凹凸不平、路面上异物(如石块)造成车身底部与路面或异物发生碰撞，致使汽车底部零部件与车身底板损伤。常见的损伤有前横梁、发动机下护板、发动机油底壳、变速箱油底壳、悬架下托臂、副梁、后桥及车身底板等。
(5)顶部碰撞。顶部单独碰撞的汽车发生的概率较小，单独的顶部受损多为空中坠落物所致，以顶部面板及骨架变形为主。汽车倾覆是造成顶部受损的常见现象，汽车倾覆造成顶部受损常伴随着车身立柱、翼子板和车门变形及车窗破碎。
2、承载式结构车身碰撞损伤按部位分类
(1)前端碰撞。汽车前端正面碰撞损伤时，汽车在碰撞事故中多为主动物。碰撞的冲击力主要取决于被评估汽车的重量、速度、碰撞范围及碰撞源。碰撞较轻时，保险杠会被向后推，前纵梁及内轮壳、前翼子板、前横梁及散热器框架会变形;如果碰撞程度加大，那么前翼子板就会弯曲变形并移位触到车门，发动机盖铰链会向上弯曲变形并移位触到前围盖板，前纵梁变形加剧造成副梁的变形;如果碰撞程度更剧烈，前立柱将会产生变形，车门开关困难，甚至造成车门变形;如果前面的碰撞从侧向而来，由于前横梁的作用，前纵梁就会产生变形。前端碰撞常伴随着前部灯具及护栅破碎、冷凝器、散热器及发动机附件损伤、车轮移位等。
(2)后端碰撞。汽车后端正面碰撞损伤时，损伤较严重的往往是汽车在碰撞事故中为被动物。汽车遭受后端产生碰撞损伤撞击时，碰撞的冲击力主要取决于撞击物的重量、速度及被评估汽车的被碰撞部位、角度和范围。如果碰撞较轻，通常后保险杠、行李箱后围板及行李箱底板可能压缩弯曲变形;如果碰撞较重，D柱下部前移，D柱上端与车顶接合处会产生折曲，后门开关困难，后风窗玻璃与D柱分离，甚至破碎。碰撞更严重会造成B柱下端前移，在车顶B柱处产生凹陷变形。后端碰撞常伴随着后部灯具的损坏等。
(3)侧面碰撞。在确定汽车侧面碰撞时，分析汽车的结构尤为重要。一般来说。对于严重的碰撞，车门A、B、C柱以及车身底板都会变形。当汽车遭受侧向力较大时，惯性会使另一侧的车身产生变形。当前后翼子板中部遭受严重碰撞时，还会造成前后悬架零部件的损伤，前翼子板中后部遭受严重碰撞时，还会造成转向系统中横拉杆、转向机齿轮齿条的损伤。
(4)底部碰撞。底部碰撞常为行驶中路面由于凹凸不平、路面上异物(如石块)造成车身底部与路面或异物发生碰撞，致使汽车底部零部件与车身底板损伤。常见的损伤有前横梁、发动机下护板、发动机油底壳、变速箱油底壳、悬架下托臂、副梁、后桥及车身底板等。
(5)顶部碰撞。顶部单独碰撞的汽车发生的概率较小，单独的顶部受损多为空中坠落物所致，以顶部面板及骨架变形为主。汽车倾覆是造成顶部受损的常见现象，汽车倾覆造成顶部受损常伴随着车身立柱、翼子板和车门变形及车窗破碎。
㈡ 碰撞安全不容小觑，C-NCAP和C-IASI究竟谁更胜一筹
日系车省油经济，德系车高速扎实稳健，中国品牌车型性价比出众……这是国内车市中广为流传的观点，要验证这些观点是否正确其实也非常容易，只需要通过短暂的体验便能有所感知。但要说到每位消费者都在意的安全性，那些道听途说的消息站不住脚，但我们又无法亲自去进行感知，因此第三方权威机构的实验结果就成为了我们参考的标尺。
都说它是“五星批发部”？你们都误会C-NCAP了
在国内最被大家熟知的碰撞测试应该是由中国汽车技术研究中心有限公司于2006年正式建立的C-NCAP（中国新车评价规程）。在那个汽车销量井喷的时代，C-NCAP诞生的意义就是想要通过标准、公平和客观的车辆安全性能评价方法，促进车企提升车辆安全技术的发展，追求更高的安全理念，让消费者能够买到更加安全的汽车。
从中国交通事故深入研究（CIDAS）报告的数据来看，25%偏置碰撞在前端碰撞中占24.4%，40%偏置碰撞在前端碰撞中占49.6%。25%偏置碰撞死亡率为14.9%，40%偏置碰撞死亡率为39%。也就是说25%偏置碰撞更加极端，发生的概率更低，40%偏置碰撞更加常见，致死率也就更高。因此无法客观指出究竟那种偏置角度更加客观有说服力。这就好比有的汽车厂商为车辆准备了备胎，而有的厂商觉得轮胎漏气是小概率事件，且备胎又占空间又增加油耗，因而选择了补胎液。虽然都是为了解决轮胎漏气这一相同的问题，但不同的思路，不同的出发点就产生了两种截然不同的结果，又如何一决高下呢？
蜀锦畅言
如果非要说C-NCAP和C-IASI谁更胜一筹，或许下面这个例子最能说明问题：C-NCAP就好比小学数学考试中的必答题，能将这些考题悉数做对的学生一定是成绩出色的尖子。C-IASI就好比突然改了个题型，考生都不适应了。你不能因为一个学生只会做附加题就说他是天才，同理也不能因为他附加题没做好就全盘否定他所有的成绩。但不论何时，做对必答题都是好学生的必备技能，而C-NCAP2021版章程公布之后，“考试”的难度又将进一步提升。那么汽车厂商们都准备好了吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈢ C-NCAP和C-IASI，一定要选一个吗
因一大批车型在25%偏置碰撞测试中表现不佳、成立没几年的中保研C-IASI,近来名声大噪,也让行走中国14年有余、堪称中国汽车安全碰撞测试“试金石”的C-NCAP饱受争议。作为消费者普遍关心又仰仗于权威机构评测的汽车安全,C-IASI和C-NCAP,谁更靠谱?谁更全面?成为了消费者普遍关心的问题。
C-IASI四大指数 耐撞性与维修经济性指数更关注
最近被热捧的C-IASI因参照IIHS安全碰撞测试标准,其中所导入25%偏置碰撞测试标准被广泛关注,大有成为中国汽车安全碰撞“金标准”之势。但其实只是从这一个角度看C-IASI,就显得有些片面了。
成立于2016年,在中国保险行业协会指导下,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作,从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个维度,分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面,以指数为呈现形式,将汽车产品隐性特征显性化和定量化,从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全。
其中,耐撞性与维修经济性指数源自保险行业技术研究国际组织RCAR,RCAR成立于1972年,成员包括各国保险公司所属技术研究机构。德国安联、美国IIHS等均为其成员。值得一提的是,C-IASI也是其在中国的唯一正式成员。RCAR规则用于评估每款新车在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率,也就是消费者每年要交多少保费,可以反映出一款汽车在未来用车过程中的维修成本甚至是二手车残值。
而从高速碰撞测试来看,C-IASI引入了北美IIHS 25%偏置碰撞测试,以64km/h的速度去撞击车头左侧25%位置处的刚性壁障。然而,在中国的交通环境下,这种情形相当于在高速公路上来不及减速,撞上隔离墩,事故场景是比较少见的。根据CIDAS(中国交通事故深入研究报告)数据,25%偏置碰撞在总事故比例中占2%,考虑到速度条件这个数字会更低。
比欧洲标准更严苛 C-NCAP碰撞测试项目更全面
随着C-IASI的粉墨登场,国内的另外一家专业的汽车安全碰撞测试结构——C-NCAP则被饱受争议。这家成立于2006年,借鉴欧洲Euro NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目,并融入中国特色进行了改良(如在后排安放女性假人)的安全测试标准,走过14年历史,早已成为了中国消费者心中的有关汽车安全的“试金石”以及国内车企在开发时候的 “御用标准”。
据悉,C-NCAP测试规则,每三年都会进行一次改进,如今现用的是2018年发布的第五版。测试规则是依照欧洲Euro NCAP设立,所以,C-NCAP的测试标准是全面接轨Euro NCAP的。2018年版测试标准中,C-NCAP有增加对行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目测试,测试维度更全面,而且不断根据中国交通事故特点有针对性地对测试难度的本地化升级,甚至于标准更严格。
比如:在侧面碰撞测试中,碰撞台车重量由950kg增加至1400kg,相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加,考虑到中国市场SUV比重大的情况,最下端离地高度从300mm提高至350mm,比欧洲测试台车高50mm,增加了碰撞测试的难度。据悉,目前C-NCAP正在制定2021版标准,预计明年发布。在乘员保护项目上,2021版标准将基于国内实际交通事故情况,增加更多的测试项目,比如侧面柱碰试验、MPDB试验(通俗来说就是两车对撞)、后排鞭打试验以及更多细节上的评价。
链接：2020年度C-NCAP第一批车型评价结果发布
4月30日，2020年度第一批4款车型的C-NCAP评价试验结果出炉，帕萨特排名2018年新规b级车中第一。据悉，本次发布结果的4款车型中，包括3款传统燃油车，其中B类车2款，SUV车型1款，纯电动车型1款。
4款车型均严格按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》的随机抽样原则，由汽车测评管理中心独立从4S店购置，采购车辆及零部件费用支出约256万元。全部车型按照C-NCAP管理规则依次进行AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验以及鞭打试验，并完成评分和星级评定。每款车型的每项试验安排均在C-NCAP官网上提前通知。
记者观察
经历了4次改版,一次比一次更加严格,为何C-NCAP还被业界称为“五星批发部”?主要是因为各大汽车主机厂对于其碰撞规则相对熟悉,就相当于“应试考”,参照C-NCAP标准之下,碰撞成绩自然理想,而这也导致不同车型在安全性方面,不能在测试成绩上拉开差距。尽管C-IASI的标准设定仍有一定的争议以及局限性,但也不能说不是对行业的一种推动。
其实,作为普通消费者,我们为什么要非此即彼?实际上,中国拥有C-NCAP和C-IASI两大安全测试机构,是一件幸事。综合两家机构的成绩来做判断,更有利于选到安全的车型,毕竟没有任何一个测试标准能够完全涵盖并且真实还原实际的道路事故情况。(付花)
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈣ 现代车名图的抗撞能力
现代车名图前面防撞梁是钢的,后面是GMT材质。
冲击性能：GMT的吸收冲击的能力比SMC高2.5-3倍,在冲击力作用下，SMC、钢和铝均出现凹痕或裂纹，而GMT却安然无恙。欧洲GMT制作汽车前端部件的用量约占汽车总用量的28 % ,Golf A3、Polo AO3、Audi80和小型Audi AB均采用GMT前端部件。用GMT制作前端部件的优点是可将包括车头灯、风机和散热器座、发动机罩搭扣以及保险杠固定点等功能集于一体，从而取代多个金属部件，与同等强度的钢部件相比，质量可减轻20 %，,生产费用可下降 10 %。与片状模塑料相比，GMT前端部件在装配上和防震性上均具有优势。在美国，GMT已广泛用于模制汽车保险杆。而现在则发展为由数层单向 GMT(GMT - VD)组成性能更好的单向保险杠，这种保险杠在低温下也具有良好的刚度，能量吸收及故障自动保险性能优良，质量较轻，可按材料性能进行模制，可满足主要应力方向上的高刚度和高强度要求。
㈤ 中保研：141款车型25%碰撞成绩出炉，安全面临挑战
更多安全测试将会鞭策车企更好的发展
随着经济能力的提升和互联网的飞速发展，国内对于汽车安全问题的关注也在逐年提升，也滋生出大量的碰撞测试机构，虽然其不能作为用户在购车时的唯一标准，但这种现象是值得肯定的。
安全是一个大问题，也是我们无法去规避的问题，右侧25%小偏置碰撞的加入，不仅能让车企在第三方机构的严格监督下，实现产品质量的提升。当然，作为消费者更愿意的是车企能够自发性的提升车辆安全性能的行为，在首次被抽检时就能经得住考验，而非这种事后弥补型、“应试式”的提升。
碰撞测试也无法完全模拟交通事故的全部情况，但是也代表着大多数情况，我们需要理性的去看待这些问题。安全是我们自己的，需要我们自己去重视。
对于25%偏置碰撞的碰撞测试，目前为止全球只IIHS和C-IASI在执行，随着测试越来越成熟，或将有更多的测试机构加入25%进行测试。当然，这些结果也要鞭策各大汽车厂商反思自己的问题所在，安全不是儿戏，希望大家一起重视！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈥ 帕萨特将参加中汽研测试，可申请现场见证结果诞生
写在最后，帕萨特在中保研的测试结果出来后，引起了一些争论，在我看来这很正常，毕竟中保研的测试标准和中汽研的测试项目有一定的差别。既然项目上有差别，那也说明只看一家测试结构的测试结果是不够理性和全面的。我想只有当帕萨特参加完C-NACP的测试过后，消费者才能做到全面了解它。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈦ 车辆产生正面撞车时系了安全带可以使死亡率减少多少。
可能导致死亡的车祸中，安全带的使用可使车内人员生还的几率提高60%，发生正面撞车时，系了安全带可使死亡率减少57%；侧面撞车时可减少死亡率44%；翻车时可减少死亡率80%。
最新研究表明，车祸中后排未系安全带的乘客猛烈撞击前排座椅，会对司机或前排的乘客形成极大的冲击，使他们在车祸中死亡的概率增加大约5倍。
安全带是发生碰撞事故或实施紧急制动时保障驾驶员和乘客安全的重要工具，被称为汽车的“生命线”。为保障交通参与者的生命安全，《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定驾乘人员在机动车行驶中要使用安全带。
注意：
汽车已成当今社会人们出行的主流交通工具，但随着汽车保有量的日益增加，道路通行效率呈现下滑趋势，导致道路交通碰撞事故的频发。因此提高汽车耐撞性能，最大限度地降低乘员在碰撞事故中的伤害程度，已成为汽车制造企业主要的研方向。
正面碰撞试验是检验一辆汽车耐撞性能非常正要的指标。在中国新车安全评价体系C-NCAP中正面100%刚性壁碰撞试验占18分，占比约30%，凸显了正面100%碰撞的重要性。传统实车碰撞试验破坏性大、成本高、重复性差，对于前期汽车耐撞性设计阶段的反馈效率低且周期长。
但计算机仿真技术的应用很好地克服了这些缺陷，其采用显示非线性有限元法能够准确地分析在碰撞中汽车结构和材料的非线性问题，且随着建模精度的不断提高，碰撞仿真结果的准确度也在提供。目前利用计算机仿真技术研究汽车耐撞性已成为各大汽车厂商的主流方法。
㈧ 为什么C-NCAP不做正面25%碰撞是不为也，非不能也！
汽车产品的安全关乎人的生命安全，消费者一直十分关注。近段时间，随着正面25%小区域偏置碰撞测试的出现，再加上某些热门车型的碰撞事件，引发了大家的广泛关注，并由此开始抨击C-NCAP。抛开这些非议和争论，我们来从技术角度探讨一下，美国IIHS最早推出这个实验是出于什么样的考虑？中国是不是适合正面25%小区域重叠碰撞？
在2018年第四届汽车安全日上，多个国家NCAP机构主管曾对全球NCAP发展趋势进行了探讨。美国IIHS副总裁JoeNolan在接受采访时谈到了该项试验，表示：“每个国家的人口、市场情况以及道路交通状况都是不一样的，不同的国家要根据自己的情况选择合适的试验方法，不然试验结果就没有意义。IIHS之前推出正面25%小区域重叠碰撞测试，这是基于大量数据研究和美国的实际道路交通状况而采用的测试，其测试难度也比较大，在其他国家就不一定适合。”GLOBALNCAP秘书长DavidWard也表达了自己的看法：“IIHS进行的正面25%小区域重叠碰撞测试，不止是C-NCAP没有，欧洲NCAP也没有这样的测试，然而现在人们仍然普遍认为欧洲NCAP是全世界最完善的汽车安全评价体系。我认为，中国目前并没有进行正面25%小区域重叠碰撞测试的必要。”
对于汽车安全，如何最大限度地保护人是最为重要的
碰撞测试不是哗众取宠，也不是越难越好，适合本国国情的才是最好的。突然出来的一道很难的考题，如果没有这方面的准备，成绩自然不会高。应试教育下，不缺一些高材生；但真正反映教育水平的，还是一种整体文化和素质的提升。对于中国车辆安全领域而言，也是一样，立足于现实情况，全方位的进步，才是其发展之道。
对于汽车安全设计，如何最大限度地保护人是最为重要的，这就需要均衡、全面的的碰撞安全性能，在保障车内乘员生命安全的同时，也要兼顾对方车辆的乘员或者行人、骑车者等弱势群体的保护。对于车辆损坏程度、维修经济性等方面的考虑则是在其次位置，这与保险公司更注重车辆维修费用是不同的优先目标。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈨ 同样是轿车，不到9万的科鲁泽为啥中保研碰撞能拿多个优秀
中国每年汽车交通事故发生多少起？这个数字有点吓人，从2009年到2018年，平均每年都要发生145066起交通事故，2018年则为近十年来最多，达到了166906起。
“十万级家轿大咖”之名，雪佛兰科鲁泽当之无愧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
㈩ 25%偏置碰撞测试很多车都获差评 有没有参考意义
1、25%正面偏置碰撞测试有参考价值吗？对于普通中国消费者来说，这个答案是没有，为什么这么说？先来简单看看这项测试是怎么回事。
25%正面偏置碰撞测试最早由IIHS（‘，美国公路安全保险协会’）在2012年8月开始在美国进行，根据IIHS官方的说明，设立25%正面偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景”。这项测试几乎完全避开了车辆的纵梁，最初开始施行的时候，除了一两款车型外，绝大部分车型的成绩都被这项测试“撞得人仰马翻”，一度造成消费者的信任危机。目前只有美国和中国进行25%正面偏置碰撞测试，上面说的是美国市场的情况，下面说中国市场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。