苹果研发费用多少

① 2022苹果研发投入占比

苹果2022财年显示共支出262亿美元，同比增长16.4%；研发投入上，占营收的6.6%。综合2019-2022财年数据来橡拍看，苹果在研发支出上增长稳定，研发占营收比例一直保持在6.0%以
注：苹果财年为滚搏上年9月至次年9月
从各方数据来看，苹果暂停除研发外的大如祥岗位招聘的举动似乎相对理性。它在聚焦其核心业务、保证核心人才队伍的基础上，削减边缘业务及人工成本。

② 为什么苹果手机换一个小小的零件就要花费那么多钱

任何物品的价格明并和产品成本之间都有很大的联系。对于Apple手机而言尤其如此。除了手机本身的硬件成本外，很大一部分成本来自研发成本。苹果历来就是要注意环境问题。众所周知，电子产品对环境非常不利。为了环保，苹果已经对自己的手机做了很多考虑。根据 苹果2018 年第二季度财报显示，苹果花费了近 34 亿美元的研发成本，苹果在未来六个月的研发支出将会达到 68 亿美元。按照这样的投入比例，在2018年年苹果的研发费用将超过 100 亿美元。

阅读了苹果的官方网站或苹果的售后页面后，每个人都会产生影响，显然是一家生产电子产品的公司。为什么全天倡导保护环境，电子产品不是环境污染的杀手之一吗？但是苹果确实做到了，对环境负责。首先，让我们看一看每个人整天吐痰的数据行，尽管该行不持久且不易中断。造成这种情况的主要原因是Apple对数据线材料的要求：环保，可降解。第二种是内部材料，各种可以改善性能的材料和少量的贵金属。据说在数据线内镀镍的地方镀银更好。

③ 华为和苹果哪个牛

华为牛
说到现如今的科技巨头，华为和苹果肯定是其中的两大巨头。前者研发出5G技术，就被美国及其盟友针对和制裁，一个超级大国亲自下场针对，华为还能继续运营和发展，也向所有人证明了他的实力。
后者是美国本土的科技企业，以自主研发和创新为着称的万亿公司，更是将自己的品牌遍及全世界，让整个世界的人都记住了他们，记住了苹果。
一直都有人说华为不如苹果，从各个方面都落后于苹果公司。他们说出这话也是有依据的，例如苹果公司的市值已经超过万亿了，而如今的华为公司还没有上市，上市是一个企业的高光时刻，也是一个企业证明价值的方法，华为没有上市，就证明不了它的价值。
这种说法是错误的，其实上市并不是唯一能够证明企业价值的方法，而华为也并不是没有资本上市，而是考虑到种种原因才选择没有上市的。
第一，华为市场表现良好，资金充足，已经完成了最初的资本积累，不需要为了资金和融资需求而上市。
第二，华为的股权非常分散，股权激励是华为内部激发员工上进心的举措，上市需要拿出一定数量的股权，华为如果要上市，势必要收差高段回员工手里的股权，也就无可避免的违背了企业理念，所以华为公司已经不需要通过上市来获得认可了。
而且华为与苹果的差距并没有想象中的那样大，在某些方面还比苹果厉害一些。在今年第三季度的全球手机销量数据图上，华为以13%的市场份额占据了国内第一，全球第二，排在了苹果前面。
华为近些年的发展也是十分迅速，在研发上面的投入也非常大，所占据的市场份额也是逐年递增。在双方的整体公司比较上来看，华为与苹果都是十分优秀的科技企业，苹果现如今已经是世界上最大的公司了，市值更是超过万亿。
不过因为华为没有上市，只能通过其发布的财报来管中窥豹。华为在2020年的营收是6036亿，这个数据也是十分惊人了。与苹果对比，华为的发展前景和未来要更好一些，毕竟华为相较于苹果来说，要更有活力和创新力。
当然，华为此刻面临的困局要比苹果所处的环境严峻得多，正所谓，要么在困境中突破，要么就在困境中消亡。从目前的局势来看，华为暂时不会被美国的制裁压垮，反而会借着这次的考验，让整个公司蜕变重生，研发出属于自己的核心科技，再也不被国外的技术卡脖子。
从研发虚誉方面来看，华为在2020年的研发费用已经超过了一千亿人民币，申请专利数量排名世界第一。而苹果在2020年的研发费用为127亿美元，折合人民币为864亿元。对比苹果公司来说，虽然苹果公司的赚钱能力强，但是放在研发投入方面却十分吝啬。
在2018年之前，苹果公司的研发费用在公司的总收入的占比从来就没有超过5%，但是华为的研发费用投入却占据了公司总收入的14%。
当然，出现这种情况可能是因为苹果公司已经定下了一个标准，也就是5%，而且苹果公司的总收入多，在总收入中占比5%已然不低。华为的研发费用越来越高是因念搏为受到了外界的威胁，尤其是美国方面的制裁，不是系统层面的制裁，就是芯片层面的制裁，这些制裁迫使着华为投入更多的资金在研发领域方面。
当然，产品质量是好是坏才是消费者关心的事情，如若抛开品牌只看产品，华为对比苹果，差距到底有多大？相信这也是许多消费者最关注的问题了。
从外观上来看，华为近些年的发力方向就是手机的外观，从华为推出的P40 Pro来看，正面采用了四曲面的“满溢屏”，在屏幕的四个角都做了弧面处理，再加上超窄的边框，让人一眼看过去就十分喜欢，给人一种十分舒适的感觉。
再加上弧面的设计也让全面屏的操作更加流畅和爽滑，背面的磨砂工艺更是让人手感提升了无数倍，其精致感要比iPhone11 Pro要强很多。
iPhone系列的手机虽然说做工精致，但是一成不变的设计让人都生出了厌倦心理，毕竟人是追求新颖和创新的，老设计多多少少会让人觉得没什么改变。
从核心配件方面来看，也就是处理器方面。华为最强性能最优的处理器是麒麟990 5G，而苹果最好的处理器是苹果A13，这两款处理器虽然搭乘的都是一样的CPU，但因为苹果A13是根据自主研发的架构，而麒麟990 5G用的是公用版的架构，所以苹果芯片的运行要比华为强一些。
不过现如今已迎来了5G时代，苹果这款最强的处理器并不能支持5G功能，而华为的这款处理器却能支持5G功能，所以在实用性方面，还是华为的处理器占优。
从屏幕的材质、声音和震动方面来看，毫无疑问苹果是比华为强很多的。在屏幕上，苹果用的是最顶级的LED屏幕，而iPhone11 Pro的OLED除了没有高刷，其显示效果要比华为现如今最强的手机强得多。
因为华为的手机基本上都不用三星推出的顶级OLED屏幕，用的都是京东方和LG提供的屏幕，这也让华为在屏幕方面落后于苹果。在声音上，苹果一直采用的是双扬声器，而华为采用的是单扬声器，所以华为在这方面也是处于落后的地位。
在震动上，苹果在iPhone 6S推出后就开始研发横向线马达，配合上iOS优秀的调校会显得十分舒服，而华为的震动马达只有在打字的时候才能感觉到，其他时候都是没有什么体验感。
从系统方面来看，苹果使用的iOS系统是完全由自己独立研发而成的，运行机制会比现如今的系统先进很多，还有手机安全性也会提高一个大层面。不过华为的EMUI系统也是十分优秀，苹果追求的是简洁，而华为追求的是可玩性，两者的对比要看消费者更倾向于什么方面

④ 每年投入数十亿美金，苹果要成为下一个特斯拉还是下一个博世

如果乔布斯还在世，我们现在是否可以买到一辆“iCar”？

这个问题注定不会有答案了。

但可以肯定的是：苹果正在全面布局 汽车 业务。

2018 年 7 月份，因为苹果华裔员工张晓浪窃密案，外界得以窥见苹果参与 汽车 业务人员规模：当时苹果公司大约有 3.7% 的员工（苹果 2018 年员工数在 13 万人左右）或多或少地参与到 汽车 业务中。

在公司内部知道该项目存在的员工人数已近 5000 人，而在这些员工中，有约 2700 名“项目核心员工”可以访问某些特定的数据库。

即使近两年苹果从事 汽车 业务的 SPG（Special Projects Group）项目组存在人员削减的情况，这块业务现阶段的团队总体应该不会少于 2000 人。

AppleInsider 最近刊发的一篇报道提到，摩根·斯坦利分析师 Katy Huberty 预计苹果今年将在研发层面投入近 190 亿 美元，相比于 2018 年的研发费用增加约 50 亿美元。

不出意外的话，这些新增的研发费用将大部分投入到苹果 汽车 项目中。

年度投入 数 10 亿 美元， 超 2000 人 的核心项目团队，折射出苹果在 汽车 行业的巨大野心。

早几年，在行业内有链郑两大未解之谜牵动人心：一是华为到底会不会造车；二是苹果会不会造车。

现在华为已经确定不造车，要做智能 汽车 时代的“增量部件供应商”；而苹果是否造车至今仍是个谜。

未来值得我们期待的点在于：苹果是准备为消费者打造一辆“重新定义 汽车 ”的“iCar”？还是成为一家在智能 汽车 时代如博世一样的顶尖供应商？

这个谜团已经持续了 6 年之久。

1、造整车还是供应商？苹果造车的路线分歧

苹果在 2013 年的全球开发者大会（WWDC）上推出了“iOS in the car”计划，这是外界最早知晓的苹果涉足 汽车 行业的动作。

2014 年，苹果将“iOS in the car”具体落地到产品上，CarPlay 由此诞生，这是一套手机和车机之间的映射方案。

用户只需要将 iPhone 连接到启用了 CarPlay 的车辆上，便可支持“电话”、“音乐”、“地图”、“信息”和第三方音频应用程序，并可通过 Siri 对车辆中控屏进行控制。

这一年的日内瓦车展上，苹果和本田、宝马、奔驰以及法拉利等车企达成合作，推动 CarPlay 上车。

同样是在 2014 年，苹果内部一个代号为“Project Titan”（泰坦计划）的项目被曝光。

据当时的爆料，这个项目就是苹果的“造车”项目，苹果希望打造一款完全颠覆 汽车 行业的全新车型。

泰坦计划当时的研发基地位于苹果总部附近代号为 SG5 的秘密大楼内。在大楼所在的园区里，苹果还修建了一个“ 汽车 工作区”和一个“修理间”。

同时期，苹果以极具吸引力的薪资从谷歌、特斯拉、福特、奔驰、FCA 等公司不断挖角，为泰坦计划吸纳 汽车 与软件方面的工程师。

在后续的一年多时间里，苹果的泰坦计划成员增至 1000 多人。据传连时任苹果首席设计师的 Jony Ive 都加入到“造车”项目中，负责车型设计。

2015 年 12 月 10 日，苹果注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名，进军 汽车 行业的举动愈加明显。只不过这几个域名至今仍未启用。

在这个阶段，苹果的产品设计副总裁 Steve Zadesky 是泰坦项目的总负责人，Steve 直接向苹果 CEO 库克汇报。凳唤烂

Steve 之所以成为苹果“造车”项目的总指挥，一部分是因为他拥有 汽车 行业经验。在苹果之前，他曾在福特供职过 3 年。

但是 Steve Zadesky 对于泰坦项目的领导并未持续多久，因为项目组内部出现了路线分歧：在整车和提供软件平台之间出现摇摆，研发方向不明。

最终的结果是 Steve Zadesky 出局，接替他的是枣漏苹果的功勋人物 Bob Mansfield 。

Bob 被誉为“硬件天才”，在 2012 年从苹果硬件工程高级副总裁的职位上荣退。2016 年中旬，他被返聘回到苹果领导泰坦项目。

Bob 上任后，旋即开始着手缩减项目团队，将苹果 汽车 业务聚焦于开发智能 汽车 软件和相应的解决方案，其中重点就包括了自动驾驶系统。

事实上，在 2017 年苹果 CEO 接受彭博社采访谈论“造车”业务之前，外界只知道苹果在泰坦项目上投钱投人，但对于苹果 汽车 业务的具体形态知之甚少。

也是在这段时期内，“泰坦项目”的名号逐渐褪去，取而代之的是现在更通用的叫法：苹果“特殊项目组”（Special Projects Group，SPG）。

作为苹果 汽车 业务的首次官宣，库克在彭博社采访中表示：“我们专注于自动驾驶系统，这是我们认为十分重要的核心技术，我们认为它在一定程度上是人工智能之母。”

库克的言下之意是：苹果不会造整车，而是要做系统供应商。

针对自动驾驶的研发，苹果在 2017 年 4 月获得加州自动驾驶车辆路测许可。

2018 年 8 月底，苹果的自动驾驶原型车路测时被媒体拍下，这些车辆基于雷克萨斯 RX450h SUV 车型进行改装，车顶搭载了一系列传感器，苹果为此对车辆的顶部进行了集成式设计。

根据加州交管局公布的数据显示，2018 年苹果在加州有 52 辆自动驾驶车在路上测试，2019 年增至 66 辆 。

诸多 Drive.ai 的元老和骨干加入了苹果的特殊项目组（SPG），开始为苹果的自动驾驶技术研发贡献心力。

事实上，除了关于泰塔项目以及特别项目组的种种消息，还有很多关于“苹果 汽车 ”的花边新闻：

花边新闻之外，苹果确实在扎实推动其 汽车 业务的发展。

在库克对苹果 汽车 业务的公开表态已经过去了近 3 年后，很多业内人士依然无法相信苹果的 汽车 业务只会停留在自动驾驶系统层面。

不少人认为，其终极目标将是整车制造，大家都在期待着苹果“iCar”。

2、那些加入苹果 汽车 业务的天之骄子

“iCar”能否成真，关键是背后的人才储备。

从 2014 年开始，苹果的 汽车 业务线上逐步聚齐了产品定义与设计、车辆工程、质量管理、动力电池技术、自动驾驶技术、车载信息 娱乐 与操作系统等全方位的人才。

对于造车团队来说，这样的配置堪称豪华。

不过，随着时间的推移，有些人才留在了苹果，有的则被其他企业挖走或者离开。

但可以肯定的是，现在的苹果 SPG 项目组，依然拥有从车型定义、系统集成到工程管理再到产品制造等及软件与硬件于一身的完整团队配置。

在最高层的变迁上，苹果“造车”最早的负责人是 Steve Zadesky，后来因为发展路线问题而离任，接替他的是“硬件天才”Bob Mansfield。

时间来到 2018 年 8 月，担任公司研发与生产高级副总裁，在内部被马斯克非常看重的 Doug Field 离开供职 5 年的特斯拉，重新回到苹果，成为了苹果 SPG 的副总裁。

Doug Field 此前在特斯拉被称为“没有 CEO 职务的 CEO”，可见其个人才能广受认可。Doug 加入苹果之后，协助 Bob Mansfield 一起管理 汽车 业务线。

在车载信息 娱乐 以及操作系统层面，苹果在 2014 年 11 月挖聘了奔驰北美研发中心 CEO Johann Jungwirth ，其当时的对外头衔是 Mac 工程总监。

实际上 Johann 做的是车载 娱乐 系统的开发工作。不过在一年之后，Johann 又离开去往大众集团出任 CDO（首席数字官）。2019 年 8 月，他再次跳槽，加入了 Mobileye 团队，出任 Maas 业务副总裁。

正是因为 Johann Jungwirth 的出走，苹果又对 QNX 的创始人兼 CEO Dan Dodge 打起了主意。

这位在车载操作系统领域的高级别管理人才最终在 2016 年 1 月加盟苹果，苹果因此又挖走了 QNX 的大量人员，主要为了开发车载操作系统。

在自动驾驶研发层面，苹果在 2015 年初将号称“欧洲最好的无人驾驶研究人员”——苏黎世联邦理工学院自动驾驶实验室副主任 Paul Furgale 被挖到了自己的 汽车 项目组。待了 3 年之后，Paul Furgale 离开苹果，加盟了 Facebook。

2015 年 8 月，特斯拉 Autopilot 固件经理 Jamie Carlson 入职苹果 SPG，具体负责业务不详。不过他只在苹果待了 1 年，就被蔚来 汽车 挖走，现在是蔚来的自动驾驶副总裁。

Waymo 同样没有逃脱苹果 SPG 的挖角魔爪。

2018 年 6 月，Waymo 软硬件集成负责人 Jaime Waydo 加入苹果 SPG，任自动驾驶高级总监；2018 年 10 月，Waymo 平台系统工程负责人 Ryan Cash 加入苹果 SPG，任自动驾驶总监。这两位至今还在苹果任职。

苹果要造智能电动整车最有力的证据，就是其在动力电池领域也展开了布局。

在 2014 年 6 月，苹果对美国动力电池制造商 A123 进行了暴力挖角，将主要的研发工程师“一锅端”。后来几位跳槽的工程师还被 A123 以违反竞业协议之由告上了法庭。

苹果的暴力挖角行为也让硅谷许多企业闻风丧胆。

而后 2018 年 12 月，苹果又将三星 SDI 前瞻研究负责人、高级副总裁 Soonho Ahn 收入麾下，Soonho 加入后主要领导其全球电池发展部门。

这位老哥是韩国顶尖的动力电池研发专家，未来苹果将在他的带领下在电动车用动力电池领域筑起“高墙”。

在与“造车”直接相关的车辆工程领域，苹果也招募了诸多传统 汽车 业内的顶级研发和管理人才，其中包括在 汽车 行业拥有近 40 年经验的老将 Steve Kenner ，此人在通用 汽车 、FCA 和福特都有过 10 年以上的经验。

自 2015 年 4 月开始，他在苹果待了 4 年，后来去了 Uber ATG 部门。

类似于 Steve Kenner 这样的人才，苹果还招过包括前 FCA 负责质量管理的高级副总裁 Doug Betts 以及前保时捷跑车技术总监 Alexander Hitzinger 等等，不过这些人后来都离开了苹果。

SPG 至今还拥有大量车辆工程方面的高级人才：

从以上人才储备来看，在车辆工程、车辆内外饰、动力总成方面，苹果也已经建立起了较为完整的团队体系。

有了如此全面的团队配置，以及重金投入的决心，苹果的“造车”计划看上去万事俱备。

最近，苹果又陆陆续续公布了很多 汽车 领域的专利技术，加上此前申请的专利，粗略统计已有上千项。

这些专利涉及自动驾驶、地图导航、定位服务、车载 AR/VR、人车交互、虚拟后视镜、智能车门、智能防撞梁、智能座椅等众多软硬件技术。

我们更加有理由相信，苹果的野心不会只停留在自动驾驶系统的开发上。

当然，就算这个世界上不会出现“iCar”，能再造一家“博世”也是极好的。

在智能手机、个人电脑领域创造无数奇迹的苹果，还能在下一代智能终端上创造更大的奇迹吗？

我们拭目以待。

⑤ iPhone12成本有多高呢

iPhone12作为苹果年度旗舰机，不仅安排上了双模5G网络，还在设计方面做了大量改动，将最经典的直角边框设计呈现在用户面前，一下子将大家带到了五年前的乔布斯时代！为了提升手机手感，iPhone12也是做了大量硬件上优化，并且内部结构更加紧凑，整机才162g左右，手感体验是远比国产手机更好的！但这台手机的起步价却比iPhone11贵了有800元，那么一台6299元的iPhone12成本到底多少呢？

库克mi''yi'x

作为高端手机品牌，iPhone的品牌溢价能力还是很高的， 因此也敢走高价路线，这条路小米暂时是走不通的。iPhone12物料成本曝光，按照这个物料成本计算的话，米粉直呼只够买一台红米K30s至尊版，你们认为苹果是不是赚太多了？