车巨共有多少人口

A. 人口规模和人口密度的区别

⼈⼝规模与⼈⼝密度有很大区别，区别如下：⼈⼝规模优势就是⼈⼝的总量越多，意味着⼀个国家，⼈才可能就越多，企业搞的规模

可能就越恰当，竞争可能越激烈。市场可能越⼤，⼈均军事负担可能就越⼩。国家⼒量可

能就越⼤，国家及个⼈⽣存起来可能就越容易。还有很多其它的许多好处。我们把这个称

之为⼀个国家的⼈⼝规模优势。

⼈⼝密度优势就是⼈⼝集中在⼀起，⼤家可以共⽤很多公共的东西。这样⼤家⼤⼈均公

共投资就⼩了。⼤家聚集在⼀起，也可以便利交往，使交往成本降低。在⼈⼝密度⼤的地

⽅，各类赢利性公司、企业等相应分布密度会⼤⼀些。这些公司，企业等，也需要相互交

往、交流等等内容。⼤家离的近了，成本当然要低了。因此，我们把这个称之为⼀个国家

的⼈⼝密度优势。

⼈⼝规模优势与⼈⼝密度优势具有较⼤联系，我们常常把这两个概念混淆。其实它们是

不同的概念。

⼈⼝规模优势与⼈⼝密度优势对⼀个国家，究竟有多⼤价值呢？究竟有多⼤优势呢？难

以估测。只能说⼆者作⽤很⼤。究竟有多⼤，不得⽽知。不过，我们可以感受⼀下，这两

个优势究竟有多⼤。我们可以通过对⽐感受⼀下。找⼀个，这两个优势都明显的国家。再

找⼀个其它优势明显的国家。我们对⽐⼀下，就可以感受了。

我们可以找两例发展成功的国家。具有⼈⼝规模与⼈⼝密度这两个优势，最典范的国家

，⼤概⾮⽇本莫属了。⽇本的典范之处，还在于⽇本的⼈均⾃然资源极其微⼩。在世界上

是数得着的。我们再找⼀个⼈均⾃然资源世界⼀流的国家。⼈⼝⼜特别稀少的，⼈⼝总量

⼜不⼤的国家。⼤概澳⼤利亚最典范了。

⽇本与澳⼤利亚，都是世界⼀流的富裕国家。这两个国家经历不同，发展模式也不同。

⼀个是传统国家，⼀个是成功的殖民国家。⼀个在发展中，需要进⼝⼤量的外来资源，⽆

论是⼈均，还是总量上看，进⼝资源量在世界上都数得着的。⽽澳⼤利亚与之相反，⽆论

从⼈均，还是从总量上看，出⼝的⾃然资源量在世界上都是⼀流的。可见，两国发展模式

有很⼤差别，各⾃的优缺点不同。⽽发展结果，两国竟然都那么富裕，竟然富裕程度上没

有多⼤差别。可见，都是成功的经济与社会发展模式。或者说都成功的利⽤了⾃⼰的优点

。

总结，我们常常重视⼈均⾃然资源的优势，或者说常常看到这个优势，⽽看不到，⼈⼝

多也是⼀个优势，⼈⼝密度⼤还是⼀个优势。⼆者合起来，充分利⽤，带来的总优势，还

是不⼩的。完全可以与⼈均资源众多的巨⼤优势相媲美。这是我们应该看到的。

我国现在基本就没有看到⾃⼰的这两个可能优势，⼈⼝总量巨⼤这个优势我们利⽤的相

对⽐较多，但没有充分利⽤。我们到现在还没有完全建⽴起国内庞⼤的⾃由市场，⽐如，

法律、法规不健全，劳动⼒不能完全⾃由流动，等等。更主要的是，我们根本没有利⽤，

我们可能的⼈⼝⾼密度这个优势。我们的⼈⼝太分散。城市⼈⼝⽐例太少，城市不集中等

等缺点。都导致，我们⼏乎根本没有利⽤⼈⼝密集优势。⾃⼰的优势不⽤，或者⽤不好，

⼜不具有别⼈的⼈均资源优势。导致我们怨天尤⼈。情急之下，搞了⼀个⾃我毁灭的控制

⼈⼝政策，其危害深远！实属不孝⼦孙。真是⽆能⼜⽆德。竟做出伤天害理之事。悲哀！

我相对详细对⽐⼀下，让⼤家感受⼀下⼈⼝规模优势与⼈⼝密度优势的经济效果。

⽇本⼈⼝密度是澳⼤利亚的97倍，⼈均⾃然资源⼤概就是这个数的倒数。虽然⽇本⼈⼝

总密度较⼤，是我国的近三倍，但是⽇本的⼈⼝分布却很集中。三分之⼆的地⽅是⼭地与

森林。⼏乎没有⼈烟。这样⽇本⼈实际居住的地⽅，⼈⼝密度⼜提⾼了三倍，达到1000⼈

每平⽅公⾥。就是在这三分之⼀的有⼈居住的地⽅，⼈⼝的分布还是⾼度不均匀。⾼度集

中在太平洋沿岸及懒户内海周围。成带状分布。导致在局部⼈⼝密度更⼤。规模效益当然

更⼤了。

⽽澳⼤利亚总⼈⼝较少，不过，⼈⼝分布还是⽐较集中。70%的⼈在东南部。86%的⼈

⼝在城市。可见澳⼤利亚还是知道⼈⼝集聚的好处的。不过，⼈⼝积聚的程度，与⽇本相

⽐要逊⾊多了。因此，相对于⽇本，这是个劣势。不过，澳⼤利亚的⼈均⾃然资源是⽇本

的⼏⼗倍从这⼀点上看，还是很有优势的，澳⼤利亚也确实充分利⽤了这个优势。

⽇本有铁路3万多千⽶，⼈均0.2⽶。澳⼤利亚有铁路4万多千⽶，⼈均2.5⽶长。⽇本⼈

均铁路长度由于⾃⼰⼈⼝密集的原因，具有规模效益，因此⼈均省2.3⽶的铁路长度，2.3⽶值多少钱呢？1000⽶，按照现在的市场修建价格在我国⼤概2000万⼈民币。1⽶合2万⼈民币。⽇本⼈均由于⾃⼰⼈⼝密集⽽省2.3⽶，共省2万3千⼈民币。⼀个⼈、由于⼈⼝的规模及密度优势光造铁路这⼀项，就可以省23000⼈民币。⽽在运⾏当中，那国⼈做⽕车更⽅便呢？是澳⼤利亚还是⽇本呢？每平⽅公⾥国⼟澳⼤利亚有铁路5.5公⾥。每平⽅公⾥国⼟⽇本有铁路56公⾥，铁路密度⽇本是澳⼤利亚的10倍。相对来说，⽇本⼈出⾏做⽕车更⽅便，通达度更⼤。⽇本⼈均在铁路上花很少的钱，就可以⽐澳⼤利亚的⼈花更多的钱，还要⽅便。可见⼈⼝规模及⼈⼝密度效益是巨⼤的。这也是⽇本之所以在⼈均⾃然资源缺乏的情况下，经济迅速发展的原因。

你能不能分析出，做100公⾥同等⽔平的⽕车，在⽇本贵，还是在澳⼤利亚贵呢？假设，两国劳动⼒价格相同。你能得出个什么结果呢？

澳⼤利亚拥有⼈均⾃然资源的巨⼤优势。优势究竟是什么含义呢？举⼀例⼦，澳⼤利亚的⼤铁矿。澳⼤利亚⼤量出⼝铁矿沙，主要向⽇本出⼝，还有我国。铁矿沙可以卖钱，卖的钱，其中有⼀部分是劳动⼒费，⼀部分是资本投资正常利润，还有⼀部分是损耗补偿⾦，还有⼀部分是正常税⾦。既然铁矿是⼀个较⼤的优势，如果光有这些，那就不叫优势了，就与普通⼯⼚没有什么区别了。其实，铁矿沙卖的钱中，在⼤部分时间内，还有⼀个超额利润。超出正常利润的那⼀部分。在市场低迷时，⼤概就没有这部分超额利润了。在正常市场情况下，⼀般都有。这才是⼈均⾃然资源优势的体现之处。这部分超额利润，⼀般是通过政府税收搞掉⼀部分，或者全部。剩余的就给各个股东分红了。在股东中澳⼤利亚⼈可能要多⼀些。不论是股⾦分红，还是政府税收，都等效于提⾼了澳⼤利亚的⼈均收⼊。但是澳⼤利亚⼈⼝稀少，⼈均交通量⼤，这些获得的收⼊⼀般都消耗到由于⼈⼝相对稀少，⽽导致的⼈均交通量增加上了。因此，从总体上看，澳⼤利亚的⼈均收⼊并不⽐⽇本⼈⾼。

从上⾯的分析，你可以看到，⼈均资源优势⼀般都伴随着⼈⼝稀少，⼈⼝稀少导致⼈均交通成本⼤增，这也是⼀个⼤缺点，这个的缺点⼀般刚好被⼈均⾃然资源的优势所弥补。因此，那些由于⼈⼝稀少⽽导致的⼈均资源丰富的国家，发展优势并不⽐那些⼈⼝稠密⽽导致的⼈均⾃然资源较少的国家⼤。因此，那些宣称⾃⼰由于⼈⼝多或者⼈⼝稠密⽽发展缓慢的国家。这个理由，纯属借⼝。这个理由其实是不真实的，是根本不符合实际的。⼀般的可能，是社会制度有问题。

⼈⼝稠密导致⼈均⾃然资源少，发展较为成功的另⼀个例⼦。就是韩国。韩国⽐⽇本⼈⼝还稠密。⼈均资源⼤概更少，⼈均军事负担也很⼤。不过，⼈家在优秀的社会制度下，获得了快速发展。是⼜⼀个⼈⼝稠密国家发展模式的楷模。

再举⼀例。东京，⼈⼝1000多万，地价极端昂贵，在1000平⽅公⾥的都市区⾥，⼟地价格，可以买得住，澳⼤利亚全国的耕地及草原，如果按照市场价格进⾏换算的话。如果按照地租。东京城区1000平⽅公⾥每年的地租，完全能抵得上澳⼤利亚全国的耕地及草原每年的地租⾦额。可见，澳⼤利亚所谓的⼈均耕地及草原优势，是不堪⼀⽐的。东京的地租⾦额巨⼤，这些钱都是城市的规模效益导致的。⽽澳⼤利亚的耕地及草原是资源优势导致的。这些钱除了花销外，⼀般都变成了资本投资。所以东京每年产⽣的剩余资本⾦额是巨⼤的，全⽇本更多。因此，⽇本成为世界最⼤的资本输出国之⼀。⼈均海外资本量世界⼀流。不知，澳⼤利亚⼈均资本输出如何。⼤概还没有⽇本⼈均输出的多。如果真的没有⽇本⼈均输出的多，那么我就可以判断，⽇本的⼈⼝规模与⼈⼝密度优势合起来，⼤于澳⼤利亚的⼈均⾃然资源优势量。在⼈均资本输出上，事实如何？

⼤陆⼈⼝众多的规模优势

⼈⼝多有⼀些缺点，我在这⾥基本不谈。⼈⼝多也有很多好处，我在这⾥主要谈这个。⼈⼝多的缺点，⽆⾮就是，资源不够⽤。⽽资源是全球通⽤的，可以购买。想买多少基本是就可以买多少。

我在这⾥谈⼏个⼈⼝多的好处，即⼈⼝的规模效益。企业有企业的规模效益，国家有国家的规模效益，那么⼈⼝也有⼈⼝的规模效益。⼈⼝的规模效益可以体现在很多⽅⾯，要⼀⼀说起，那就多的没样。⽐如，当兵，由于⼤陆⼈多，因此⼤陆的男性青年，绝⼤部分在⼀⽣当中可以不当兵。⽽我们的台湾的男性青年，就没有这个福了，⼏乎每个男性青年都要当⼀定时间的兵。这点就是⼈⼝多的⼀个好处。这只是冰⼭的⼀⼩⾓。

我再举出⼀个例⼦，让⼤家感觉⼀下。就拿修铁路来⽐吧！⼤陆有7万千⽶的普通铁路，加拿⼤有9万千⽶的普通铁路。⼤陆有13亿⼈，加拿⼤有2千6百万⼈。如果⼤陆的⼈均修铁路量，达到加拿⼤的⼈均⽔平，那么⼤陆需要修建多少铁路呢？⼤陆的⼈⼝是加拿⼤的5 0倍，因此需要修建加拿⼤50倍的铁路，既需要修建450万千⽶的铁路。⽽⼤陆到现在实际不到10万千⽶铁路，由于⼈⼝的规模效益导致⼤陆少修440万千⽶的铁路。其实⼤陆的铁路确实有点少，⼤陆应该有30万千⽶的普通铁路。这样才能基本满⾜⼤陆的未来发展需要。就假如⼤陆有30万千⽶的铁路吧！那么还是与加拿⼤相⽐，由于⼤陆的⼈⼝的规模效益，⽽少修420万千⽶的铁路。这420万千⽶的铁路价值多少呢？在⼤陆修⼀千⽶的铁路，⼤概需要2千万⼈民币吧！这420万千⽶的铁路⼤概需要80多万亿⼈民币吧！80多万亿⼈民币可以购买多少⽯油呢？⼀吨⽯油按4000⼈民币吧！共可购买200亿吨⽯油。现在我国每年进⼝2亿吨，需要100年进⼝。我们的⼈⼝的规模效益，单从铁路建设⽅⾯看就可以节约这么多钱，这么多钱可以进⼝这么多⽯油，我国从开始⽤⽯油到现在也没有⽤这么多⽯油。可见⼈⼝的规模效益是极⼤的，如果你算⼀算可以发现是不可思议的。如果你算的不是⽯油，⽽是宝贵的粮⾷，⼀吨粮⾷价值1000多⼈民币，80多万亿⼈民币共可进⼝700多亿吨的粮⾷，我国如果按每年消耗7亿吨的粮⾷（实际消耗5亿吨），可供我国消耗100年的粮⾷。相当于由于⼈⼝的规模效益，⽽导致的仅仅从铁路这⼀⽅⾯节约的财富，就够中国⼈吃100年的粮⾷，这些粮⾷相当于⼀分钱不花。有些⼈会认为与加拿⼤对⽐不恰当，那就与澳⼤利亚对⽐，我估计结果⼀样。因为澳⼤利亚与加拿⼤都是地⼴⼈稀的资源丰富的国家。这样对⽐有些特殊，那就拿是加拿⼤⼈⼝密度⼗倍的美国对⽐吧！这样可能就⽐较有普遍性。

美国有2亿8千万⼈⼝，现在有28万千⽶的铁路。我国的理想铁路⾥程为30万千⽶。如果我国按美国的⼈均普通铁路拥有量，应该可以拥有120万千⽶的铁路，减去我国的理想铁路⾥程30万千⽶，还有90万千⽶的铁路节约量。这完全是由于我国的⼈⼝的规模效益导致的。90万千⽶的铁路价值18万亿⼈民币。基本相当于我国的⼆年的国民⽣产总值。可见节约量是极⼤的。其实我国的这30万千⽶的铁路，在运⾏时，⼈们的使⽤会⽐美国要更⽅便⼀些，铁路也要⽐美国的铁路赚钱⼀些。这个例⼦仅仅是铁路，公路呢？能⼈均少修多少公路呢？⼤概会⼈均少修更多的公路。总量累积会更为极⼤，绝不会⽐铁路少。谁有兴趣可以算⼀下。还有其它的吗？有，多的是，只要你去找。⽐如在科技⽅⾯，在企业发展⽅⾯，在国防⽅⾯，都有⼈⼝的规模效益。

⼀个国家的发展速度与什么有关

⾸先，与社会制度有重要关系。社会制度的不同会导致发展速度有很⼤不同，⽐如，朝鲜半岛上的那两个国家。同⼀个民族，同⼀种⽂化，仅仅由于社会制度不同，导致发展速度不同，在短短⼏⼗年内，积累出了极⼤差别。为什么社会制度不同发展速度会有差别呢原因在于，有些社会制度在压抑⼈类的本能，⼏乎每种社会制度都有这种现象，但不同的社会制度压抑的程度不同，因此不同社会制度发展速度就不同了。极个别的社会制度压抑⾮常严重，此时社会制度的重要性才突现出来。在许多国家社会制度的差别是较⼩的，社会制度导致的经济发展速度的差异也是很⼩的，⼏乎难共投资就⼩了。⼤家聚集在⼀起，也可以便利交往，使交往成本降低。

B. 美国汽车之城底特律 如何衰落成最悲惨的鬼城

美国大城市底特律如何衰落成最悲惨的城市

被誉为"世界汽车之都"的底特律，早在100年前就是汽车工业的代名词，曾是美国最大的城市之一，美国第一条水泥马路、第一盏红绿灯、第一条高速公路、第一家百货商店，都出现在这里。美国三大汽车巨头通用、福特与克莱斯勒的总部均设于此。

但近几十年来，底特律衰落了。由于高失业率、高犯罪率、政府发生严重财政危机，底特律的房地产业也急剧衰落，2012年《福布斯》杂志将底特律评为“美国最悲惨的城市”。

底 特律从巅峰到深渊，可以说“成也汽车，败也汽车”。早在1896年，福特公司就在这里制造出美国第一辆汽车。 1904年，T型福特汽车推出，开启了美国全民汽车新时代。上世纪60年代初底特律进入全盛期，人口达180多万。汽车制造工厂也使在那里上班的工人群体成为庞大的中产阶级。

但随后劳资冲突爆发，不断的骚乱影响了社会治安。接着日系与欧系汽车的崛起又分割了底特律的汽车市场。上世纪90年代起，底特律经济开始复苏，然而2008年的一场经济危机，又使它再遭重创。盛极而衰的一条曲线，标志着往昔一个辉煌时代的结束。

底特律到底如何衰落，外界有四种说法：一是人口大量外流，二是人才素质下降，三是产业过分单一，四是缺少发展规画。

分析人士指出，人才缺乏是底特律的致命伤。由于底特律拥有众多汽车工厂，年轻人只要获得中学文凭就能找到工作，而且生活水平还不错。这就误导了当地政府与民众，使得他们看不到人力资本投资的重要性，看不到培养和吸引人才以及合理的人才规画对一个城市有多么重要。

此外，底特律的汽车工业产值占当地生产毛额(GDP)的80%。这样的经济结构，势必经不起市场变化冲击。一旦汽车销量下滑，危机立即到来。多少年来，底特律一直沉醉于“美国制造”的美梦中，却不曾料到，在新形势下，制造业利润急剧下滑，而设计、研发、销售将占据“微笑曲线”的两端，攫取巨大的利润。汽车制造业的衰退，终于导致整个汽车之都的破产。

底特律破产五大问题等待回答

本周四，面对180亿至200亿元庞大的债务，底特律宣布正式申请破产法保护，成为目前美国申请破产保护的最大城市。

底特律曾经是繁荣汽车产业重镇，但是经历数十年衰退及管理不善，今天成为美国历来声请破产保护的最大城市。以下是富比世杂志（Forbes）针对此事整理出的5大必须回答问题。

●紧急财务经理是否有权声请破产？

底特律紧急财务经理奥尔（Kevyn Orr）是密西根州州长史奈德（Rick Snyder）3月14日所任命。根据密西根州法律，紧急财务经理可以在州长的同意下声请破产。不过目前仍不清楚他是否有权做为底特律代表，此事将由法庭决定。

●谁来支付重组花费？

根据美国破产法第11章，破产公司可以安排融资，即留下足够现金营运。奥尔在声请破产文件中说将有钱偿还无担保的债权人，底特律自由报（Detroit Free Press）报导，奥尔已达成最初2亿5500万美元融资的协议，而且税收仍然不停，因此短期似乎不会缺钱。欧巴马政府对底特律纾困案采取不插手的态度，因此密西根州是最有可能的资金来源。

●城市资产会变卖吗？

奥尔几周前曾暗示可能拍卖底特律艺术馆（Detroit Institute of Art）宝物。底特律已在尝试出售消防站，并设法不用支付经营公园系统花费。预料底特律会考虑卖掉一切，但是如果遭遇反弹，可能取消一些变卖构想。

●工会合约会如何？

根据美国破产法第11章，债务人可以声请取消劳动合约，而奥尔拥有类似权力。他已取消一些与底特律签署的小型工会合约，并可能采取进一步行动。破产法庭法官可能寻求证据，看双方在取消合约前是否曾谈判。但是底特律工会坚决反对让步，可能不会允许底特律取消合约。

●商业领袖会做什么？

尽 管举世皆知底特律是美国汽车之都，汽车业在底特律雇用的人数排名不高。根据“克雷恩底特律商报”(Crain’s Detroit Business)，底特律医疗中心（Detroit Medical Center）、底特律、密西根州和伟恩州立大学（Wayne State University）在雇用人员方面都名列前茅，而在底特律有大厂的克莱斯勒汽车公司（Chrysler）排名第10，总部设在底特律的通用汽车公司（General Motors Co.）排名第11。在不同的时代，企业领袖可能会关切此事对他们业务的影响，但在今日，领底特律政府薪水的人可能受到的影响更大。

底特律告别昔日辉煌申请破产

底特律是密西根州最大城市，声请破产不仅不利市政发展，也会损害市场对债券的信心，让美国其他州更难借贷。

向联邦法院宣告破产并申请破产保护的决定，尚需密西根州长施耐德(Rick Snyder)及其指定的处理该市财务问题的急难经理欧尔(Kevyn D. Orr)的批准。

这座已有300多年历史、在20世纪前半叶惊人成长的城市，如今落到破产下场，令人有石破天惊之感。底特律曾经是繁荣汽车产业重镇，但经历数十年衰退及管理不善，现已成为没落城市的代表，废弃的摩天大楼、工厂及住宅随处可见。犯罪猖獗的底特律也确实无力重现昔日光辉，多达40%的路灯都已经点不亮了。

1950 年代，汽车工业在底特律蓬勃发展，带动经济荣景，很快跃居全美第四大城，人口将近200万人。但1980年代，该市逐渐走下坡，由于税收减少、城市基本服务恶化、犯罪率增高、居民他迁，造成恶性循环，税收更加困窘，终于难以为继。该市的人口如今锐减到只有70万人。

底特律谋杀率达到近40年来最高，超过20年被列在全美最危险城市排行榜上。民众报案平均必须等待58分钟才能获得员警援助，远远不及全美平均的11分钟。

底城全市废弃建筑物多达7万8000栋，同时因为维修经费不足，只有三分之一的救护车可调动。该市十多年来都靠着借贷度日，缺乏远见的作法进一步加速财库干涸。底特律每一元中就有约0.38元分用来偿债或支付退休金等应付款，预期2017年这个数字将增至0.65元。

种种迹象显示，底特律经济复苏已无路可走。州长施耐德今年3月指派欧尔担任急难经理，赋予特别权力，借以解决底特律市的财务问题，包括改写合约，变卖该市一些最有价值的资产以清偿债务。但施耐德表示，除了声请破产之外，已无他法。他在新闻稿中表示，“这一步很艰难，但唯有如此，才能处理这个60年的老问题”。

在数周紧张谈判期间，欧尔还设法说服债权人接受较少的偿还额，说服工会接受削减福利。分析家指出，决定向联邦法院宣告破产，显示谈判陷入僵局。

分析家指出，市政债券市场、公务员工会及其他财务困难的城市，都将密切留意底特律宣告破产案的后续发展。

申请备案将长达30至90天，以审阅该市是否符合美国破产法第9章市政当局债务的调整里面的规定，同时还要确定底特律市众多索赔人与该市有限的资源之间的结算等问题。破产申请可能会要求与债权人和工会代表就高达185亿美元的总债务额进行谈判。

底特律市紧急状态管理人Kevyn Orr在6月15日的紧急会议上已经警告称，如果与债权人和工会代表的谈判陷入僵局，他将会迅速向联邦政府寻求破产保护。

底特律目前有185亿美元的债务、92亿美元的养老金缺口和医疗负债。曾经这个汽车城是一个可容纳200万人生活的区域，但如今，其居民人数还不到70万。尽管如此，它还必须承担人口全盛时期的许多费用，比如电力、水和下水道设施的维护。另外，美国人口普查资料显示，大约三分之一的底特律居民生活中贫困线以下，人均收入只有全国平均水平的一半。

底特 律市紧急状态管理人Kevyn Orr的发言人Bill Nowling表示， “我们必须在历史遗留债务，雇员以及退休人员养老金义务，还有对70万居民的照明，警察消防服务，紧急救护还有清洁街道的责任之间达成了一个平衡。退休金和保险公司问题是明确的，债权人需要决定是否接受大规模的损失。但无论怎样，我们必须要有一个城市，可以为其近70万的居民提供基本服务。”

早前Orr预计2014年的收入只有11亿美元，都将用于维持该市的基本服务。对于底特律来说，破产并不能彻底解决这个城市遇到的问题。路透社曾就此评论称， “底特律进入了一个恶性循环中，收入越少就越难走出低迷、越难遏制暴力事件以及越难为必要的公共服务买单--这些因素让高收入者远离底特律。”

本月初，市债券专家皮特和杰姆斯在他们公布的简短分析报告《悲惨底特律》中指出了7个令人惊恐的可怕数据：
1，自1950年以来，底特律的人口下降了63%。自2000年以来，底特律的人口下降了26%。
2，2009年7月，底特律失业率高达27.8%。2013年4月，失业率达到16%。
3，即使自1950年以来，底特律的人口下降了63%，但它的劳动力数量仅下降40%，这就增添了公共财政的压力。
4，底特律的暴力犯罪率比全国平均水平高5倍，居美国大城市之首。
5，底特律40%的街灯不亮。
6，78000个建筑和66000块土地被闲置。
7，每年12万火灾中其中1000次属于纵火，60%的纵火发生在废弃或者空荡的建筑物中。
历史回顾：
早期发展
法国人路易·亨内平乘船沿底特律河航行时发现，河的北岸有一块理想的定居之地。1701年，法国军官安托万·德拉莫特·卡迪亚克以路易十四的海军大臣蓬查特兰伯爵为名，在此建立了底特律河畔蓬查特兰堡（Fort Pontchartrain Détroit），作为皮毛交易中心，同时也为往来于五大湖的法国军舰提供保护。1760年，在法印战争期间，英国军队控制了该地区并将地名简化为底特律。当地土着部落大多与法国殖民者关系良好，英军的到来使他们生存受到威胁。1763年，由渥太华首领庞蒂亚克酋长率领的几个部落，发动了被称之为庞蒂亚克起义的战斗，但最终被英军击败。1796年，根据《杰伊条约》，底特律加入美利坚合众国。1805年，一场大火几乎烧毁了底特律所有的房屋与建筑，仅留下一座仓库和一个砖制烟囱。这两处法国统治时期遗留的建筑如今在底特律的市旗上仍然可以看到。
1812年战争
从1805年至1847年，底特律一直是密歇根州首府。随着城市的发展，密歇根领地的首席法官奥古斯塔斯·B·伍德沃德为底特律制定了城市规划图。在 1812年战争期间，底特律在底特律围攻战中落入英军控制，但随后又于1813年被美军重新夺回并于1815年正式建市。由于底特律靠近美加边境，因此在美国内战前，这里成为地下铁路沿线的重要驿站。
美国内战
许多底特律人志愿参加了美国内战。在美国总统亚伯拉罕·林肯遇刺身亡后，乔治·阿姆斯特朗·卡斯特率领由成千上万底特律人组成的密歇根旅参战，因作战勇猛而被称为“狼獾”。
镀金时代和工业化
18世纪末，底特律建造了大量镀金时代建筑并因此被称为“美国的巴黎”。由于占据五大湖水路的战略地位，底特律逐渐成为了一个交通枢纽。随着航运、造船以及制造工业的兴起，底特律自1830年代起稳步成长。1896年，亨利·福特在麦克大道他租用的厂房里制造出了他的第一辆汽车。1904年，福特T型车下线。在福特与其他汽车先驱者威廉·C·杜兰特、约翰·弗朗西斯·道奇和霍勒斯·埃尔金·道奇兄弟、沃尔特·克莱斯勒等的共同努力下，底特律慢慢成为世界汽车工业之都。工业的发展吸引了来自美国南部的大量居民，使得底特律的人口数量在20世纪上半叶急剧增长。
第一次世界大战和第二次世界大战
随着劳资纠纷的不断激烈，联合汽车工会于1930年代成立，劳工激进运动也随之出现。1940年代，世界第一条城市高速公路在底特律建成。第二次世界大战为底特律的工业带来了极大的发展，因此它也被称为“民主的兵工厂（Arsenal of Democracy）”。
1960年代
底特律在1960年代和1970年代经历了痛苦的衰退。1967年底特律暴动和废除了种族歧视的公共汽车业使得白人大量逃离，再加上来自南方的非裔美国人不断迁入，因此底特律的黑人居民所占百分比迅速上升。随着零售商和小业主的离开，城市税收不断下降。十年间，城市东南部的大量建筑和房屋被遗弃。 1973年，科尔曼·扬成为底特律历史上第一位黑人市长，不过在他的五届任期内，他的执政风格并不被大多数白人所接受。
1970年代
1970年代，石油危机重创美国汽车工业，同时日本及其它外国小型汽车制造商也对传统三大汽车公司造成了威胁。由于工作岗位的减少，再加上海洛因和可卡因的大规模进入，底特律的财产犯罪和毒品相关犯罪极剧增加，许多被遗弃的房屋因为成了吸毒者的天堂而被夷为平地。
1980年代至今
1980年代，美国经济萎靡不振，严重削弱了底特律的重工业制造中心的地位。1990年代，底特律尤其是城区逐步复苏。1996年以来，已有3家赌场开张。2000年，美国职棒大联盟的底特律老虎启用新的主场，美国国家橄榄球联盟的底特律雄狮也将主场从庞蒂亚克迁回了底特律的福特体育场。2004年，康博软件（Compuware）总部大楼开始建造，这也是底特律近十年里兴建的第一座标志性建筑。

C. 汽车谁发明出来

汽车是卡尔·佛里特立奇·奔驰发明的。卡尔·弗里德里希·本茨（Karl Friedrich Benz，1844年11月25日－1929年4月4日），德国着名的戴姆勒－奔驰汽车公司的创始人之一，现代汽车工业的先驱者之一，人称“汽车之父”、“汽车鼻祖”。

成立汽车公司

在发明汽车的过程中，卡尔·本茨的勇气令人十分钦佩：首先，他甘心清苦，埋头于自己的发明工作其次，他果敢地摒弃了在技术上已十分成熟的蒸汽机而选用了自己并不被人看好的内燃机作动力，反映了他在观念上的巨大转变。

再次，他既能开发生产反映汽车技术最高水平的＇高档车＇，又能及时调整产品结构，组织生产适销对路的＇普通车＇，为公司赢得可观的利润，说明他既有工程师的基本素质，又有企业家的经营技巧。

后来，“维克托得亚”又得到了进一步的改进，成为了世界上第一辆公共汽车。1899年，奔驰汽车公司改组为奔驰莱茵汽车股份有限公司，成为了当时世界上最大的机动车生产厂家。

1903年，本茨逐渐退出了繁忙的公司事务，以监督委员会成员的身份管理公司。1926年，本茨的汽车公司与戴姆勒汽车公司合并，成为戴姆勒—奔驰公司。此时已经82岁的本茨亲眼见证了这个将在日后叱咤风云的德国汽车巨头的成立。

我们所提到的奔驰汽车公司并不是由本茨先生一人创办的，它是两大汽车巨人的合作，他们就是汽车发明的鼻祖卡尔·弗里德里希·本茨和戈特利布·戴姆勒。1926年这两大汽车公司合并为一家形成了戴姆勒·本茨公司。此时戴姆勒早已去世。

而本茨也已经是82岁高龄了。然而造化弄人这两位汽车发明巨匠不知什么原因，虽然两人分别在仅距80km的两座小城内，却从未见过一次面。成为汽车史上的一大憾事。但他们的继承人不负众望，使两位伟人所开创的事业得以发扬光大，使奔驰汽车公司成为了世界上第一流的汽车公司。

以上内容参考网络--卡尔·弗里特立奇·本茨

D. 汽车巨头挤破头想占一席，高端新能源真的“香”吗

几年前，造车新势力正值鼎盛时期，有人曾梳理出一份洋洋洒洒的表格，说老司机都认不全这些新品牌。而如今，让大家认不全的，或许还有传统车企的高端新能源品牌。

车企扎堆抢占高端新能源市场

日前，吉利集团宣布成立全新电动车公司——极氪，董事长由吉利控股集团董事长李书福担任。自此，吉利旗下共拥有几何、枫叶、极星和极氪4个新能源品牌。

放眼至整个 汽车 行业，欲抢占高端新能源市场的车企，岂止吉利一家。掐指一算，光是中国车企，就有长城沙龙智行、比亚迪海豚、上汽智己、东风岚图、广汽埃安、北汽极狐……

与此同时，合资车企也在加快电动化进程，纷纷推出独立的电动化子品牌/车型序列，比如大众ID.、现代IONIQ、奔驰EQ系列、宝马i系列、奥迪e-tron等等。

至于造车新势力，那更不用多说了，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马云云，统统瞄准了高端新能源市场这块蛋糕。

不过，对传统车企来说，成立全新品牌需要承担更大的风险，若新品牌知名度和影响力不足，反而会浪费公司的资源。因此，从立项到最终确立，新品牌的成立是需要谨慎调研和周期的。

尽管风险显而易见，但面对 汽车 消费不断升级的大潮，依然有越来越多传统车企瞄准高端化的赛道，进军高端新能源阵地，几乎成为各大传统车企发力的重点。

如今，在高端新能源赛道上，国内已是千帆竞渡、百舸争流。无论自主品牌还是合资品牌，都期望通过实施高端新能源品牌战略，来尝试打破原有的价格天花板，探寻破局之法。

然而，在无休止的喧闹背后，有一个问题值得我们冷静思考。中国高端新能源市场，能否容纳这么多的新品牌？


新品牌“上车”还有机会吗？

过去20年，我国 汽车 销量规模经历了一波跨越式的增长，从2000年的200多万辆，到巅峰期的2800万辆，年销量增长了近14倍，连续12年蝉联全球 汽车 销量第一。

毫无疑问，在如此高速增长的阶段，中国 汽车 市场不仅允许新品牌出现，甚至在催化新品牌的爆发。对于新品牌来说，只要抓住这波红利，不愁没有汤喝。

但根据交强险数据，在年销量2500万辆的体量下，2020年国内在售的 汽车 品牌也就209个。而近年来，国内涌现出的新势力车企却有百余家，可新能源市场，是否真正迎来了高速增长呢？似乎并没有。

从下表可知，2015年，我国新能源 汽车 销量为33万辆，至2020年达到130万辆，比2015年增长了4倍。需要注意的是，这一快速增长，离不开政府超强的补贴力度。

随着补贴滑坡，我国新能源车增长速度明显放缓，2019年，国内新能源 汽车 销量还出现了同比下滑4%。

到了2020年，虽然新能源车销量增长了10.9%，看起来颇为风光，但如果撇去宏光MINIEV带来的增量——2020年销售112,758辆，那么 中国新能源 汽车 市场在2018年-2020年几乎没有增长。

之所以撇去宏光MINIEV的销量，是因为从定位来看，它竞争的车型是低速电动车，也就是我们俗称的“老年代步车”。

在之前，低速电动车既不属于乘用车，也没有专门适用的法规，但它的需求量巨大，保有量同样很大，是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。

或许是看到了宏光MINIEV的增长潜力，3月23日，工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定 将低速电动车纳入新能源乘用车 范畴，新规计划于今年9月发布。

这意味着，经过几年洗礼，新能源的发展方向又发生了180度大反转。一方面，是政策法规开始鼓励小微型电动车发展，另一方面，是传统车企扎堆涌进高端新能源，两者路径背道而驰，实在有些魔幻。

众所周知，工信部去年还下调了2025年的新能源销量目标，从25%下降至20%，以 汽车 年销量2500万辆作为参考，20%就相当于500万辆。

从136万辆到500万辆，其实只增长了3.6倍，增长幅度不如2015-2020年。那未来5年间，新能源市场能容纳多少新品牌呢？这500万辆里，高端新能源车能占多少比重？在高端新能源车中，豪华品牌占多少？合资品牌占多少？自主品牌又能占多少份额？

如此算下来，恐怕杯水车薪而已。


新品牌举步维艰，唯有出奇才能制胜

随着抢蛋糕的人越来越多，接下来，国内新能源市场的竞争将更加激烈。可以预见，任何车企想在中国高端新能源市场做一个成功的新品牌，都要面临极大的挑战性和艰巨性。

在行业集体冲高的背景下，车企不能再幻想靠一款、两款产品打翻身仗，而是要构建起品牌真正“颠覆性”的竞争力，形成企业自身独特的差异化优势。

正因品牌“与众不同”的核心所在，消费者才能记住你——与众不同，消费者才会欣赏你；与众不同，消费者在选择你的时候才会更加容易和自然；与众不同，品牌才有更大的溢价空间。

那么，品牌的差异感是如何得以创造的呢？归根结底，离不开 深挖用户需求 和 深耕核心技术 两大关键。

核心技术方面，不管是平台技术、电池技术还是智能技术等，车企都需要建立自己的核心优势，筑起护城河。

例如比亚迪有刀片电池/DM-i，现代FCV，特斯拉有极致性能等，这些难以被其他品牌取代的“与众不同”，才是它们立足市场的真正支撑点。

从某种程度上说，它们都终结了新能源 汽车 的旧时代，开启了一个新时代。当颠覆性产品开始流行，“后来者”再按照老法子造电动车，自然是行不通了，否则必然是“落后就要挨打”。

因此，“核心技术”将会成为新能源 汽车 竞争中的主导力量，谁手里有领先技术，谁就有更多话语权。

当然，对部分自主车企来说，或许品牌溢价能力比核心技术更难突破，尤其新品牌成立时间短，要在市场中形成出众的品牌价值，道阻且长。

但这又是一条必须要走的路，所以自主车企在新能源 汽车 领域的高端化，注定是一场 全体系性的战争 ，要从产品、服务、营销、技术等方方面面来提升品牌价值。

文 | 葫鹿娃

E. 小超梦为什么叫车力巨人

因为小超梦打出好的操作的时候会说看我车巨之力这句话。

车力巨人是日本漫画家谏山创的作品《进击的巨人》中的角色。

九大智慧巨人之一，现任宿主为皮克·芬格尔。车力巨人以四足步行，体型精小，行动速度快为主要特征。其具有其他所有巨人所不具备的超强持久力，宿主皮克曾保持巨人形态长达两个月。

其续航能力使车力巨人能够在长期作战中搭载各式大型武器装备，并且同时拥有人员代步、物资运输以及清理战壕的功能。

出场

车力巨人首次于漫画第75话，动画第三季part2第14集登场，并与铠之巨人莱纳·布朗、超大型巨人贝特霍尔德·胡佛和兽之巨人吉克·耶格尔一同参与玛利亚之墙战。车力巨人在战斗中负责观察调查兵团动向、传递情报以及提供战略物资，其运载货物之中有着藏有贝尔托特的木桶，帮助兽之巨人进行远距离投射。

F. 世界上最大的汽车制造商是哪家公司

简介

日本丰田汽车公司(Toyota Motor Corporation)，简称丰田(TOYOTA)，是一家日本汽车制造公司，属于三井财阀。丰田汽车公司自2008年开始逐渐取代通用汽车公司而成为全世界排行第一位的汽车生产厂商，其旗下的品牌主要包括凌志、丰田等系列高中低端车型等。2012年共售973万辆车，2013年度预计生产1010万辆汽车，是第一个达到年产量千万台以上的车厂。而丰田亦是雷克萨斯、斯巴鲁品牌的母公司及富士重工的最大股东。2012年10月10日，丰田宣布在全球召回743万辆汽车，涉及其品牌下大部分车型;11月，丰田在华称谓由“丰田中国”改为“中国丰田”。2014年1月23日，丰田在2013年全球销量达到998万辆，稳居世界第一;4月9日，丰田在全球召回639万辆车。[1]2015年9月4日，日本丰田汽车公司宣布，他们会在未来5年内斥资5000万美元建研究中心研发智能汽车;9月，丰田在美国召回42.35万辆RAV4多功能运动型车。

生产汽车之前

丰田喜一郎出生于1895年，其父亲丰田佐吉既是日本有名的纺织大王[2]，也是日本大名鼎鼎的“发明狂”。

其实，丰田的历史可以追溯到1896年。那一年，29岁的丰田佐吉发明了“丰田式汽动织机”。他发明的这台织机不仅是日本有史以来第一台不依靠人力的自动织机，而且与以往织机不同的，是可以由一名挡车工同时照看3至4台机器，极大地提高了生产力。连当时世界排名第一的纺织机械厂家英国普拉德公司也向丰田佐吉发出了转让专利权的请求，最终佐吉在1929年(昭和4年)以10万英镑(合当时的100万日元)的价格出让了这项专利的使用权。

进军汽车领域

1930年，63岁的丰田佐吉去世。他留给子女的是一家拥有近万名员工的欣欣向荣的棉纺厂。丰田佐吉的长子丰田喜一郎对日本以外的世界兴趣十足。喜一郎曾对欧洲和美国进行了考察，欧美轰轰烈烈的工业革命使他受到强烈震撼，而汽车更使他热血沸腾。他认定汽车必然是未来举足轻重的交通工具。

当丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用汽车公司和福特汽车公司早已成为举世闻名的大企业了。在大量生产技术和市场运作方面，两家公司的实力足以让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及，并且分别将各自的汽车组装厂开到了日本。

然而，丰田喜一郎并没有把美国两大汽车巨头的举动过多地放在心上。他全身心地投入到以大量生产为基础的国产汽车工业的创立。在丰田自动织机制作所内，一个全新部门----汽车部诞生了。1937年(昭和12年)8月28日，汽车部宣告从丰田自动织机制作所独立出来，作为一家拥有1200万日元资本金的新公司，“丰田自动车工业株式会社”从此踏上了自己崭新的历程。

在新落成的工厂，aa型轿车开始投产了，最初每个月的产量仅有150辆。一年以后，对日本汽车工业抱着坚定信心的丰田喜一郎不顾周围的一片反对意见，果断地决定投入4500万日元巨资构筑月产量2000辆的生产体制，而这项巨额投资几乎相当于公司资本金的四倍!

日本是个自然资源贫乏的国家，因此丰田喜一郎认为，开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说乃是至关重要的课题。1939年，公司成立了蓄电池研究所，开始着手电动汽车的研制。1940年，丰田生产了约l5000辆汽车，其中98%是客货两用车。当年它推出了一款较为紧凑的新型轿车，配备4缸2.2升48马力发动机，在外形上更接近瑞典的富pv60。丰田公司虽然在汽车方面没有多少经验。但却坚守一个信条：模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。喜一郎与其父亲的理念一脉相承，他知道首先必须生产安全、牢固、经济、传统的汽车，而不是创新性的产品。所以在很长一段时间内，所有的丰田车都具有这样的特点。

进入发展壮大期

1962年，丰田开始进军欧洲。这一年，丰田汽车产量首次突破了百万大关。

1965年名神高速公路(名古屋至神户)的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕。经历了战争、战后空白年代的日本汽车产业，可以说是当时日本所有的工业产业中最不具备国际竞争力的领域。但是丰田却预见到了大规模的国际贸易和资本的自由化不久必将席卷日本，为迎接新时期的到来，丰田一方面加紧开发性能更高的新车，同时为增强生产能力、提高质量水平而倾注了极大的努力。所有这些努力终于结出了丰硕的果实，丰田汽车在1965年荣获了deming大奖。同一年，日本政府取消了对进口汽车的关税壁垒，从此丰田在性能和价格两方面与国外汽车厂家开始了真正的较量!

1966年上市的 corolla( 花冠)轿车作为家用轿车深受广大消费者青睐，从而掀起了一场大众汽车热。后来于 1968年出口北美又获得了成功，带动了销售量直线上升。花冠已经生产了将近3000万辆，几乎可以说是世界上销量最大的汽车车型了。现在，它在中国也有了生产。

以经济大发展为背景，日本的汽车市场显示出了前所未有的增长势头， 1967年国内总生产量达到300万辆，超出了当时的西德而一跃成为世界第二位汽车生产大国。在这种情况下，丰田根据需求将会进一步扩大的预测，持续加大了对新工厂新设备的投资。

日本汽车产业的急速增长，刺激了美国政府和美国三大汽车巨头要求资本自由化的迫切心情。 1971年(昭和46年)，日本政府废除了对于资本投资的政府管理，随之日本几家汽车厂家开始了与美国的三大汽车公司的合作。然而丰田却不甘心随波逐流，无论如何要固守自己作为国产汽车厂家的立场，一方面加快了年产200万辆生产体制的建设步伐。

1970年底，丰田推出了小型跑车 celica(赛利卡)，在04年年底停产之前，它已经生产了差不多400万辆。

1971年，丰田的年产量达到了200万辆， 一跃成为世界第三大汽车制造商。

G. 美国底特律市人口多少

美国人口普查局22日发布的数据显示，美国中西部汽车业重镇底特律2010年人口跌至71．3万人，为1910年以来的最低水平。

据美国《底特律新闻》报22日报道，从2000年至2010年，底特律流失人口23．8万人，创下了底特律10年间人口流失的历史最高纪录。换言之，每天就有约65人离开底特律。而在美国20个大城市中，底特律以25％的人口跌幅位于首位。

据报道，1930年密歇根州32．4％的人口居住在底特律，但现在这一数字已锐减至7．1％。

另外，美国人口普查局2010年12月公布的报告显示，2000年至2010年，底特律所在的密歇根州共流失人口5．4万人，为同期全美唯一一个人口出现负增长的州。而该州在美国众议院的15个席位也将因此减少1席。

拥有通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的底特律在上世纪50年代进入鼎盛时期，常住人口一度达到180万人。然而汽车业不景气、房地产泡沫破裂以及金融危机等多重打击加速了底特律的衰落，这个城市不仅人口数量缩水，犯罪率和贫困率也处于全美前列

H. 美国底特律经济发展水平相当于中国的哪个城市

从经济发展综合水品来看，底特律是衰落中的城市，它在美国国内的地位，以中国国内城市地位做类比的话，大概近似于兰州西宁吧；

从产业结构上来看，相当于中国的长春，长春是中国四大园林城市之一 ，被誉为“北国春城”，同时也是中国最大的汽车工业城市，被称为中国的底特律。第一个中国的底特律是长春，一汽集团几乎就是长春的全部。底特律几乎只靠一个产业——汽车产业支撑其经济，而且底特律的汽车产业在没落，长春也是。

(8)车巨共有多少人口扩展阅读

底特律介绍

底特律坐落于美加边境，曾为密歇根州首府（现首府兰辛），是美国三大汽车制造商（通用汽车、福特、克莱斯勒）的总部所在地，享有“汽车之城”的美誉。1920年前后，在蓬勃发展的汽车工业影响下，底特律是仅次于纽约、芝加哥、费城的美国第四大城市。

由于汽车制造技术的革新，底特律的汽车制造业规模也不断越来越大，也开始走向垄断。当地因此出现了产业集群效应，带动了同类竞争对手或相关配套厂商的迁入。到1925年左右，美国三大汽车巨头都把其总部搬迁至底特律市或其近郊，使得底特律成为当之无愧的“世界汽车之都”。

汽车制造业的发展，也改变了底特律的城市发展。1930年时，底特律人口达到156.9万，已经是1900年时的5.5倍。城市建成面积也从1890年的28平方英里扩展到1925年139平方英里。

汽车的日常化，方便了居住在郊区的普通人，从而加速了城市向郊区的扩张。以洛杉矶为例，1890年时不过是万余人的小城，到“大萧条”前夕时，人口已超过120万。

然而一度创造繁荣的底特律，却在20世纪后半叶不断衰退，人口减少、税基流失、基建落后。其内城房地产价值不断下降，大量闲置房屋空置，很多地块废弃率高达一半以上。到21世纪，底特律更是成为了美国史上最大的破产城市。

单一的汽车制造业，作为底特律经济结构上存在的重大缺陷，导致企业大量流失。而黑人的涌入，则加快了白人的出逃，引起底特律税基减少。占据内城的黑人却因就业率低下，无法为底特律提供更多的纳税。底特律也因此无力负担更多的基础设施建设，使得内城的生活环境越来越差，而企业、白人却也因此加快了迁出速度，最终形成了恶性循环。

为了改变底特律的现状，底特律市政府也在七十年代到九十年代进行了一番大拆大建。为了引导向消费型城市转变，底特律还兴建了金融区和一批高档住宅区，同时还花巨资兴建了一条捷运系统。此外，各类体育馆和赌场的修建，也是政府重点的建设对象。

不过底特律市政府的努力，除了在赌场运营上面有所成效外，并没有从根本上挽回底特律衰落的颓势。底特律的人口仍然在不断减少，1980年尚有120万人口，到2015年已不足70万。

进入21世纪后，底特律的失业率、贫困率、犯罪率更是排在美国各大城市前列。财政赤字也越来越严重，到2013年时，底特律已举债185亿美元，根本无力偿还。2013年7月，底特律正式申请破产，成为美国史上最大的破产城市。

底特律的繁荣很大程度上归功于汽车制造业的繁荣，然而其衰退原因却也和汽车制造业紧密关联。底特律的汽车制造业衰落，引发了就业机会减少、人口流失、税基减少、财政收支失衡、基建弱化等一系列问题，最终形成恶性循环。底特律衰落的故事，也已成为教科书式的案例，现今的各国政府至今引以为戒。

I. 吉利汽车的发展史

浙江吉利控股集团始建于1986年，从生产电冰箱零件起步，发展到生产电冰箱、电冰柜、建筑装潢材料和摩托车，1997年进入汽车行业，一直专注实业，专注技术创新和人才培养，不断打基础练内功，坚定不移地推动企业健康可持续发展。现资产总值超过2000亿元，员工总数超过12万多人，连续七年进入世界500强。

2018年，与戴姆勒出行服务有限责任公司宣布，双方将在华组建合资公司，提供高端专车出行服务。

2018年，与航天科工集团签署战略合作协议，将开展最高时速4000公里的高速飞行列车等项目合作。

2018年，与中国电信在北京举行战略合作框架协议签约仪式，携手构建智慧立体化出行生态。

2018年，吉利与宝腾合作首款新车——宝腾X70在吉隆坡正式上市。

J. 在陆地上飞翔！FlyCar来临！

飞行汽车这个词汇映入大家眼帘的时候，我们首先想到的是什么？相信大多数人都与我一样想到的是好莱坞大片，日本动漫，未来电影。但是，那可以在陆地上飞翔的汽车，真真实实的，已经来到我们所居住的这世界里。

就在近些日子，一直低调万分的国产品牌吉利在新闻发布会中重磅宣布，收购了美国最大的太力飞行汽车公司。说起来，太力这个品牌大家基本都是陌生的，但是要是说它在汽车界的研发地位，那一定是 boss级别的存在了。作为一家全世界第一家飞行车公司，初始的创建者是由麻省理工的几名毕业生合伙创立。后来在不断的研究之中获得了多项世界瞩目的可验证过，并且还获得了美国全球唯一的一张飞行汽车上路许可证。

然而，就是这样的一个元老级汽车行业的大公司，就这样被中国的吉利公司给收购了。不得不说，真的是足够的财大气粗了。其实吉利想收购太力飞行汽车公司已经有好几年的时间了，在 2013年，吉利感受到飞行汽车在未来的发展趋势以后就开始着手研究这项技术。并且还多次试探性的进行收购暗示，但是却一直被美国的汽车行业部门人员所阻挠。

然而随着时间的推移，中国国力也以不可思议的发展速度在增长着，国际地位也相应的不断提高。终于，在今年的秋季，美国政府松了口，同意了吉利对于太力公司的收购交易。

其实飞行汽车的出现并不是这几年的事情了，在九年前，太力的第一款飞行汽车就已经研究成功了。作为第一款的试行，效果不太理想，但是却也可以达到使用的程度了。接着在 2011年的夏季，太力正式发布了第二代的飞行汽车Transition，并且第一次将飞行汽车放在了道路之上。

然而在今年，太力成为吉利旗下的飞行汽车公司以后，这就意味着 ——全世界唯一持有飞行汽车上路许可证的公司来到了中国。也就是说，世界上的首辆正式投入使用的飞行汽车是“中国制造”。 太力公司表示，在2019年将会有另一款最新型的飞行汽车发布。并且将会在未来的6-7年内进行量产，正式进入人们的生活视野之中。

那么有人就会对它表示质疑了：虽然在目前看来科技发展变得异常的迅速，但是飞行汽车的来临似乎还是略微显得不是那么的成熟与稳固。在当今的社会发展之中，纯自动智能驾驶汽车虽然在美国以及一些国家已经投入了使用，但是却使用没有进入全民拥有的时代。然而突然宣布飞行汽车的消息让人难免觉得有些急于求成。

对于这样的质疑，吉利收购的太力公司给出了非常明确的答复： “在目前看来，世界的汽车制造产业属于一种稳固而且循序渐进的状态。虽然稳扎稳打不会出现什么问题，但是同样的陆地汽车的驾驶方式等也已经有百年未曾有所突破了。作为即将到来的高智能时代，自动驾驶汽车的推广与飞行汽车的研发没有任何的冲突之说。两者都是相辅相成的，例如我们已经研发成功的TFX飞行汽车已经搭载了智能驾驶系统，告别手动驾驶。综上所说的，是为了高速大家飞行汽车是时代科技进步的产物。我们不应当去怀疑它，更重要的，我们应该是去考验它。”

的确，已经习惯于在陆地上驾驶的我们，如果骤然开启悬浮在天空中的汽车之旅，可能你我又要重新考一门新的驾照了。

而就在我国的吉利集团收购了太力之后，欧洲的汽车巨头戴姆勒也投资了一家飞行汽车的制造公司。这家公司与太力虽然有一些差距，但是它的产品在飞行汽车之中也是拥有着相当不错的口碑。与太力不同的是，戴姆勒投资的这家飞行汽车公司的动力源是电力驱动的飞行汽车公司。它主要研究的是电力驱动，前后双向垂直起降飞机。主要的目的是为了替代出租车，来解决城市的拥挤问题。因为众所周知，欧洲的道路与汽车的数量有着不平衡的比例，日常的堵车也让居民们苦不堪言。

当然，这也是象征着世界飞行汽车界的竞争被我国的吉利公司彻底刺激进入了高潮阶段。毕竟，在你我的认知里，飞行汽车，真的可以象征着一个未来时代的真正来临。