中国1952年买苏联多少飞机
1. 中国民航飞机的发展历程是什么
1949年11月2日,中国民用航空局成立,揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始,新中国民航迎着共和国的朝阳起飞,从无到有,由弱到强,经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来,我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展,取得了举世瞩目的成就。民航事业的发展与国家的经济发展,与党中央、国务院直接领导和支持密不可分,是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果,为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段:第一阶段(1949年-1978年):筹建时期。1949年11月2日,中共中央政治局会议决定,在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军指导。11月9 日,中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义,并率领12架飞机回到北京、天津,为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年,新中国民航初创时,仅有30多架小型飞机,年旅客运输量仅1万人,运输总周转量仅157万吨公里。1958年2月27日,国务院通知:中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日,国务院通知:全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。1960年11月17日,经国务院编制委员会讨论原则通过,决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局,负责经营管理运输航空和专业航空,直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。1962年4月13日,第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日,中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局,其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期,民航由于领导体制几经改变,航空运输发展受政治、经济影响较大,1978年,航空旅客运输量仅为231万人,运输总周转量3亿吨公里。文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。第二阶段(1978年-1987年):稳步发展时期。 1978年10月9日,邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日,邓小平同志指出:“民航一定要企业化”。同年3月5日,中国政府决定民航脱离军队建制,把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构,实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一,既是主管民航事务的政府部门,又是以“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机,且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机,载客量仅20多人或40人,载客量100人以上的中大型飞机只有 17架;机场只有79个。1980年,我国民航全年旅客运输量仅343万人;全年运输总周转量4.29亿吨公里,居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后,列世界民航第35位。第三阶段(1987年-2002年):重组扩张时期。 1987年,中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来,组建了6个国家骨干航空公司,实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外,以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时,在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上,组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场(现已迁至咸阳,改为西安咸阳机场)和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门,又是企业,领导管理各民航省(区、市)局和机场。航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年,在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司,该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材(飞机、发动机等)进出口业务的中国航空器材公司;从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心;为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心;以及飞机维修公司、航空食品公司等。“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音―747飞机的14个,起降波音―737飞机的81个。1993年4月19日,中国民用航空局改称中国民用航空总局,属国务院直属机构。12月20日,中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。“九五”期间国家集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。同时,空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统, 进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。20多年中,我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%,高出世界平均水平两倍多。2002年,民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨,国际排位进一步上升,成为令人瞩目的民航大国。第四阶段(2002年—— ):迅猛壮大时期。 2002年3月,中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有:⑴航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立,组成为六大集团公司,分别是:中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩,交由中央管理。⑵民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏),对民航事务实施监管。⑶机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则,对90个机场进行了属地化管理改革,民航总局直接管理的机场下放所在省(区、市)管理,相关资产、负债和人员一并划转;民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场,属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省(区、市)管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日,随着甘肃机场移交地方,机场属地化管理改革全面完成,也标志着民航体制改革全面完成。2004年10月2日,在国际民航组织第35届大会上,中国以高票首次当选该组织一类理事国。2004年,民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底,我国定期航班航线达到1200条,其中国内航线(包括香港、澳门航线) 975条,国际航线225条,境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门),形成了以北京、上海、广州机场为中心,以省会、旅游城市机场为枢纽,其它城市机场为支干,联结国内127个城市,联结38个国 家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大,截止至2004年底,中国民航拥有运输飞机754架,其中大中型飞机680架,均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里(不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省),在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。新中国民航55年的发展历程证明:发展是硬道理。不断深化改革,扩大开放,是加快民航发展的必由之路。当前,民航全行业正在认真贯彻落实党的十六届三、四中全会精神,认真研究如何从加强执政能力建设,提高驾驭社会主义市场经济条件下民航快速健康发展的能力入手,以制定民航“十一五”规划 和2020年展望为契机,为实现从民航大国到民航强国的历史性跨越而努力奋斗!改革开放以来,在党中央、国务院的正确领导下,在国家经济社会全面发展的推动下,中国民航持续快速健康发展,规模、质量和效益跃上一个新台阶。——人力资源。全行业共有员工约35万人,其中有飞行人员12840人,适航维修人员16100名,管制员3600人。——航空公司。目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个,其中国营控股公司16个,上市公司6个,中(港)外合资公司5个,民营公司7个。2005年,我国(不含港澳)有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位,其中南航、国航进入全球前20位。——飞机。全行业运输飞机982架,其中客机937架,货机45架。通用航空飞机383架,教学校验飞机140架。——机场。全国共有航班运营机场147个(不含港、澳机场),起降波音737以上机型的113个(其中起降波音747机型的机场25个),起降波音737以下机型的机场34个。2005年,民航航空运输机场中,旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个,500-1000万人次的9个,100-500万人次的26个。首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。——固定资产投资。“十五”期间,民航全行业固定资产投资达820亿元,其中中央政府资金223亿元。固定资产投资中,机场建设707亿元,空管建设70亿元,安全设施建设13亿元,科教信息30亿元。“十一五”期间,民航固定资产投资的力度将进一步加大,预计投资总规模为1630亿元,其中机场建设1400亿元,空管建设110亿元,安全设施建设50亿元,科教信息70亿元。——运输规模。目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条,其中国内航线1024条(其中港澳航线43条),国际航线233条。每天飞行4023班,其中国内航班3602班,国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多,运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。——院校和科研院所。目前,民航全行业拥有学历教育学校5个,科研院所2个,科研基地11个。在校生规模和师资队伍3.2万人,其中学生2.7万人,教职员工5千人,教职工中硕士以上学历1200人左右,其中博士约300人。2. 米格-15战斗机的装备动态
各型米格-15战斗机曾装备的国家:
阿富汗、阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、安哥拉、亚美尼亚、保加利亚、柬埔寨、中国、刚果、古巴、东德、
捷克斯洛伐克、埃及、芬兰、几内亚比绍、匈牙利、印度尼西亚、以色列(缴获埃及米格-15战机)、
伊拉克、利比亚、马达加斯加、马里、蒙古、摩洛哥、莫桑比克、尼日尔爾利亚、越南(北)、巴基斯坦、
朝鲜、波兰、罗马尼亚、索马里、苏联、斯里兰卡、苏丹、叙利亚、坦桑尼亚、乌干达。
米格-15战斗机的足迹遍布东欧、亚洲、非洲、南美、中东地区的38个国家 。 在20世纪1950年爆发的朝鲜战争中,为了对抗美国空军,1951年2月中国时任总理周恩来致电斯大林,表示希望增购5架米格-15,加上原有的米格-15,组成4个歼击机团参加朝鲜战争。当时美军已经在朝鲜投入了F-80、F-84、F-86等先进的战斗机或战斗轰炸机,其中F-86是当时世界上最为先进的喷气式战斗机,其性能比米格-15原型机明显高出一筹,与米格-15比斯相当。而此前苏方大力推销给中国的米格-9性能更为落后,无法在朝鲜与美军战斗机抗衡。经斯大林批准同意,苏联开始向中国提供米格-15战斗机 。
中国首次获得米格-15,是在1950年10月。当时,在中国华东地区协助防空的苏联空军巴季茨基部队即将回国,苏军向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后,东北地区的别洛夫部队移交给中方122架米格-15。需要明确,苏联方面从未向中国无偿提供武器装备。
1952年8月苏联开始向中国出售“米格-15比斯”改进型歼击机,1952年底中国已拥有6个师的米格-15“比斯”。但此时距离朝鲜停战只有半年,“比斯”发挥出来的作用就较为有限。1953年12月23日,中苏两国政府换文,苏联同意将制造米格-15比斯(含发动机)的许可权授予中国。但后来计划改为向中国移交米格-17的生产技术 。
中国空军获得米格-15及米格-15比斯型战斗机进程:
1950年10月13日,驻上海苏联空军部队向中国空军移交38架米格-15。
1951年苏联赠送372架米格-15飞机,包括12架乌米格-15。中国于1951年6~8月间分3批进口,仅支付运输费。
1950~1951年间,中国从苏联共进口(转让)米格-15飞机654架。
1951~1958年,中国从苏联进口乌米格-15飞机357架。
1952年苏联交付348架米格-15比斯,于当年8月23日至10月17日,从满洲里、绥芬河陆路口岸入境。
1953年5~10月,中国第二批进口134架米格-15比斯。
1952~1955年,中国共进口(转让)米格-15比斯飞机1460架 。
3. 中国在20世纪90年代进口俄罗斯米各系列战机数量是多少
朝鲜战争时先后进口了米格-15战斗机437架,米格-15“比斯”战斗机220架,相当一部分战损在朝鲜,另有一批因机械故障和事故等原因损毁,
后来又引进了米格-17战斗机120余架、米格-19战斗机80余架和米格-21战斗机32架,这些数量都比较少,主要是我们的工业基础水平有了很大提高,对引进的战机可以进行仿造,因此不必再大批量购买。这些数据是俄罗斯解密的苏联档案上公布的,我们的资料上说明的数量更少,有原因说是因为反修期间为了不夸大苏联队我们的援助而缩减了资料上的数量。
自1989年中苏关系正常化后,中国再没有买过米格战斗机。90年代以来我们采购的俄系战斗机均为苏霍伊公司的苏-27系列战斗机,包括苏-27SK、苏-27UB、苏-30MKK和苏-30MKK2.总数为320架左右。
4. 中航贵飞历史
1.中国民航飞机的发展历程是什么
1949年11月2日,中国民用航空局成立,揭开了我国民航事业发展的新篇章。
从这一天开始,新中国民航迎着共和国的朝阳起飞,从无到有,由弱到强,经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来,我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展,取得了举世瞩目的成就。
民航事业的发展与国家的经济发展,与党中央、国务院直接领导和支持密不可分,是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果,为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。 新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段: 第一阶段(1949年-1978年):筹建时期。
1949年11月2日, *** 中央政治局会议决定,在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军指导。11月9 日,中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义,并率领12架飞机回到北京、天津,为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。
1950年,新中国民航初创时,仅有30多架小型飞机,年旅客运输量仅1万人,运输总周转量仅157万吨公里。 1958年2月27日,国务院通知:中国民用航空局自本日起划归交通部领导。
1958年3月19日,国务院通知:全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。 1960年11月17日,经国务院编制委员会讨论原则通过,决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。
为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局,负责经营管理运输航空和专业航空,直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。
1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。
1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 1962年4月13日,第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。
4月15日,中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局,其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期,民航由于领导体制几经改变,航空运输发展受政治、经济影响较大,1978年,航空旅客运输量仅为231万人,运输总周转量3亿吨公里。
文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。
到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。
这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。 第二阶段(1978年-1987年):稳步发展时期。
1978年10月9日, *** 同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日, *** 同志指出:“民航一定要企业化”。
同年3月5日,中国 *** 决定民航脱离军队建制,把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构,实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一,既是主管民航事务的 *** 部门,又是以“中国民航(CAAC)”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机,且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机,载客量仅20多人或40人,载客量100人以上的中大型飞机只有 17架;机场只有79个。
1980年,我国民航全年旅客运输量仅343万人;全年运输总周转量4.29亿吨公里,居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后,列世界民航第35位。 第三阶段(1987年-2002年):重组扩张时期。
1987年,中国 *** 决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来,组建了6个国家骨干航空公司,实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。
这6个国家骨干航空公司是:中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外,以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时,在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都。
2.飞机的中国民航飞机发展史
抗日战争期间,随着国际形势的变化和战争局势的推移,中国民航经历了一段曲折的历史。
其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。事变前,中国民航运输事业在挣扎中求生存,业务日益衰落,“欧亚”已濒临绝境;而事变后,“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会,并逐渐壮大了自己的力量。
在这一时期,除老机型外,我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。抗日战争结束后,“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。
抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力,要开展航空运输已是困难重重,实际可供使用的飞机只剩下两架。1945年11月,“央航”通过向银行贷款等措施,买下了美军在印度的一批剩余物资,包括C-45型和C-47型运输飞机8架,再加上后来购买的CV-240(即“空中行宫”)飞机,到1949年10月,央航已拥有42架运输飞机,运力已与“中航”旗鼓相当。
1949年11月9日,在中国 *** 的策动下,原 *** *** 所属中国航空公司和中央航空公司2000多名员工在香港通电起义(史称“两航起义”),12架两航飞机当日冒险飞回祖国怀抱。这12架飞机,加上后来由两航员工修复的 *** 遗留在大陆的17架小飞机,构成了新中国民航初期的机队主体。
在这12架飞机中,包括由美国唐纳德·W·道格拉斯设计的DC-3螺旋桨飞机和之前提到的美国康维尔公司出品的“空中行宫”(CV-204),这架两航起义的唯一主机在1950年被命名为“北京号”, *** 主席亲自为该机题写了“北京”二字。20世纪50年代,我国向苏联陆续购买了伊尔-14飞机,承担专机和国内客运、货运任务。
1959年,民航局又向苏联购买了伊尔-18飞机,标志着我国民航从使用活塞式螺旋桨飞机开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。于此同时,一批有志于发展祖国航空工业的人们,也在为了为改变我国基本上依靠购买外国飞机来建设空军和民航事业的状况而不断努力拼搏。
1957年12月,我国自主研发并制造的运(Y)-5,又名“丰收”-2首飞成功。1963年,我国民航从英国订购的“子爵号”飞机到货,并加入航班飞行,改变了以往主要使用苏制飞机的状况。
1971年,从苏联订购的伊尔-62和安-24飞机也先后投入使用。1972-1973年,我国又从英国引进了三叉戟飞机。
至此,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。80年代,我国民航还先后引进了英国生产的肖特-360飞机,空客产的A310飞机,苏联产的图-154飞机。
1972年2月21日,美国总统理乍得·尼克松乘坐空军一号——B707飞机访问我国,标志着我国民航“波音时代”的到来。同年,我国民航就订购了10架B707客机。
截至2007年,在我国运营的近1200架民用飞机中,有多一半是波音公司生产的飞机,其中使用量最大的是B737系列飞机。1980年,中国民航局又购买了波音747SP型宽体客机,标志着我国飞机使用已部分达到了国际先进水平。
1983年后,我国又通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,包括波音747、757、767、777等飞机。20世纪60年代中期,欧洲几家航空公司对新型宽体客机的需求促成了空中客车公司(Airbus S.A.S.,简称“空客”)及其A300客机的诞生。
空客从1985年起进入我国,1995年年底,民航共有29架空客飞机,占飞机总数的7%;到2007年年底,我国空客飞机拥有数已攀升到了390架,占总数的33%。空客公司宣称,该公司在中国的下一个目标,就是到2012年,赢得50%的民机市场份额。
从机型上讲,我国基本上拥有空客各系列机型,包括A300系列、310系列、320系列、330系列、340系列和新机型A380。1998年5月,Y7-200A适航试验型飞机取得了我国适航当局颁发的型号合格证,这标志着国产飞机的发展迈上了一个新的台阶。
1999年1月,西安飞机工业公司提出创建以提高产品制造质量、提高飞机舒适性为主要内容的国产新一代支线飞机的“精品工程”,经过改进改型,新机被正式命名为“新舟”60(MA-60)。1999年9月,“新舟”60开始在长安航空公司投入使用。
3.有谁知道中航贵州飞机责任有限公司的具体情况吗
该公司是按照中航工业专业化整合要求,由中航工业双阳、云马、贵飞所、凌云物资、无人机公司和龙飞公司等单位和贵航飞机事业部组建成立的一家从事战斗/教练机和无人机研发、生产的大型企业,是中航工业防务的成员单位。现有职工近7000人,其中各类专业技术人员近2400人,高级专业技术人员近300人,高技能人员近1500人。建立了完整的飞机科研生产体系,特别是已初步建成了无人机试验、试飞和训练基地。40多年来,公司先后研制、生产交付了数十个型号的战斗/教练机和无人机,为我国航空武器装备现代化和国家出口创汇做出了重要贡献。
前瞻网发布的 2013-2017年 中国无人机行业市场需求预测与投资战略规划分析报告显示,
近几年,受需求拉动和几次局部战争中无人机卓越表现的激励,国内对无人机的研发空前重视,行业爆发出前所未有的发展速度。
首先是涌现的产品数量。2010年珠海航展上,中国展示了超过25款无人机。而仅仅是几年前的珠海航展上,中国才第一次推出了无人机概念。即便是上届珠海航展上,中国也只是展示了为数不多的几款无人机。
其次是涉足的厂商爆增。并且,国产无人机产品已成功走出国门。西安爱生技术集团的ASN 系列无人机、航天科技十一院的"彩虹"无人机、中航工业成飞集团的"翼龙"无人机等已先后签订出口订单。
所以,这个公司的发展前景很不错。以上为个人观点,仅供参考,希望可以帮到你,如有不明欢迎追问,望采纳,感谢支持谢谢!
5. 中国共从俄罗斯那买了多少军机
1992-2002年间,中国一共进口了3批共76架,其中包括36架苏-27ск单座型和40架苏-27уък双座型。1998年第一架由沈飞组装的苏-27首飞成功。进入中国空军服役的新机被命名为歼-11。进入中国空军服役的新机被命名为歼-11。
苏-30мкк是中国于2004年开始从俄罗斯引进的一种多用途系列战斗机,由于这种战斗机有着出色的性能,所以中国从俄罗斯进口了100架苏-30系列战斗机,其中76架为苏-30мкк,交付给中国空军,另外有24架苏-30мкк2交付给中国海军航空兵。
除了这些战机之外,中国还在其基础上研制成功了自己的歼击-16型战斗机。
目前中国成为了世界上最大的苏霍伊战斗机使用者。未来,中俄之间军事合作会越来越密切,俄罗斯总统日前公开表态,中俄之间的关系已经超乎了一般的战略伙伴关系。中俄之间友好关系为维护世界的稳定具有举足轻重的意义。
6. 我国向苏联第一次购买米格-15数量、总额
米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机,1946年开始设计,1947年6月首次试飞,由于第一架原型机制作粗糙,第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计,12月首次试飞成功。1948年6月投入生产,并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计,米格-15各型飞机生产总数超过了16500架,是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供,并成为朝鲜战争中中苏朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。
我军首次获得米格-15,有可能是在1950年10月。当时,苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国,向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后,东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是,苏联方面从未向我方无偿提供武器装备。
7. 抗美援朝时引进苏联武器及债务问题的真相
中国共产党是在共产国际帮助下建立起来的,从建党起就强调国际主义的原则,并长期接受了苏联的财政援助。不过中国共产党人通过对苏交往的过程,深深感到苏联领导人从来把本国利益放在第一位,援助兄弟党时又要求他们服从自己的外交需要。在二十多年的中国革命斗争中,苏联援助中共的钱款只有几千万美元,远少于对国民党的贷款(如抗战期间对国民政府的贷款就有2.5亿美元)。东北解放战争期间,苏联援助东北解放区的武器,几乎都是以“借花献佛”的方式提供缴获的日本关东军的装备,而提供汽油、布匹等物资则要以易货的方式,用东北产的粮食等物来交换。当年苏联对中共方面的这些援助虽然是可贵的,却称不上慷慨大方,并掺有民族利己主义的特色。
新中国成立前夕,斯大林虽然向“兄弟党”中共表示愿意提供经济和军事方面的帮助,却要以“明算账”的方式计价和付款。1949年初,苏共代表米高扬到西柏坡访问时,毛泽东提出希望苏联提供3亿美元的贷款,说明将来连本带息一并偿还。同年6月下旬,刘少奇到达莫斯科,斯大林在当天会谈中就说愿意提供3亿美元贷款,年息为1%,分5年交付,付清后归还期为5年。1950年2月,毛泽东在访苏期间同苏联签订同盟条款时,正式达成这笔贷款协议,主要用途是解决解放军急需的武器,其中一半是用于购买准备解放台湾的海军装备。此项贷款归还期短,对新中国的财政也是一个压力。当时毛泽东在党内通报中说明对苏联提出的借款额较少,是因“多借不如少借”,这在很大程度上是吸取了近代中国因外债沉重而在经济上受制于人的教训。
中苏的贷款协议尚未签字时,我国因刚建国之初的军事斗争和恢复经济的急需,就把1950年度的6000万美元贷款中的4000万用于购买建立航校所需的飞机和器材,还购买了高射炮、 汽车 、降落伞、钢轨、汽油等。此时解放军各部队还普遍使用战争期间缴获的“万国牌”杂式武器,全军550万人仅有2万多辆缴获和外购的 汽车 (此时全国也只有6万多辆进口 汽车 ),军工业连迫击炮都造不好,同时又因财政困难,只能为新建的空军和防空部队购买装备
1950年6月下旬,朝鲜内战爆发,美国借此机会武装干涉朝鲜,并派海军控制台湾。按毛泽东的说法,这相当于在朝鲜、台湾和越南形成了对中国“三把刀”的威胁,国内不得不进行对美作战的准备。当时美国是世界上经济和军事实力最强的国家,其工业产值占西方资本主义国家的一半。作为第二强国的苏联与之相比也有很大差距。中国作为一个落后的农业国更是同美苏两国存在着悬殊的“代差”,从下表中就可清楚地看出这一点。
(附表)1950年中、苏、美三国经济实力对比国民产值(GDP)钢产量发电量 汽车 数量中国155亿美元60万吨45亿度6万苏联900亿美元2730万吨918亿度250万美国3001亿美元8784万吨3880亿度5000万
1950年10月上旬,美军越过三八线北进,朝鲜形势危急,苏朝方面都希望中国出兵参战。由于现代战争在很大程度上是武器和财力的较量,中共中央在准备参战时理所当然地向苏联提出了提供武器装备的要求。斯大林表示同意时,却又提出要中国付款的问题,这让当时经济极为窘迫的新中国感到出兵非常困难,就此也引发了中苏之间的反复交涉。
有关抗美援朝战争时中苏之间的武器交易和付款问题,两国都长期保密,因此后来引发了中国 社会 上的一些不实传说。改革开放后的中国公布了一些 历史 资料和当事人回忆录(不过也有些记忆不准确),1991年苏联解体后俄联邦又解密了朝鲜战争的档案。当时笔者曾多次采访过抗美援朝战争时为毛泽东担任俄文翻译和中央研究室主任的师哲,并在1992年到美国斯坦福大学参加过对其所购的俄罗斯档案复印件的查核研究,再加上回国后查阅的 历史 资料,深深感到中国争取苏援武器的过程非常不易。这不仅说明求人之难,同时还表明了毛泽东、周恩来等领导人为减少我国付出的战争代价,真是煞费苦心。
据中国方面的档案证实,1950年10月2日,毛泽东起草了一封给斯大林的电报,其中说中国同意出兵朝鲜,并开列了所需武器弹药的清单。因当时中共中央领导内部意见未统一,还要再讨论出兵问题,这封电报没有发给莫斯科(因此在俄罗斯档案中查不到)。10月5日,中共中央首次做出了出兵援朝的决定,毛泽东在10月8日又起草了志愿军向朝鲜出动的命令。同日,周恩来和林彪根据中央要求飞往苏联,主要是争取苏联如约出动空军支援,同时也要求苏联提供武器装备。
此次陪同周恩来去苏联并担任翻译的师哲向笔者说,他们在10月11日到达黑海边的索契附近见到斯大林,周恩来亮出的是“两种意见”,首先说中国出兵很困难。双方谈了一天,斯大林在苏联空军出动的问题上却不肯履行原来的承诺,因而周恩来表示很难出兵,也没有提交所需武器弹药的清单。斯大林因急切地希望中国参战,表示可提供战争所需的各种武器,却未讲清付款形式。时任翻译的师哲回忆说:“我们和苏联谈判时,只谈到军火的数目,而没有谈军火的价格。”当时的中国共产党人长期过惯了军事共产主义生活,对商品经济很不熟悉,出现这种情况并不奇怪。
一向以办事精细着称的周恩来并非没有考虑到这一点,他私下对师哲说:“我们接受苏方的军火,是作为他们对抗美援朝的贡献而接受的。”这等于是中国出兵,苏联出钱。长期在苏联生活过的师哲却回答说:“根据我对苏联的了解,他们办具体事情的人不会同意我们不付钱的想法。”(师哲:《在 历史 巨人身边》第502页,中央文献出版社1992年版。)果然,苏方随后提出付款问题,而且是斯大林本人的主张。
周恩来从黑海边回到莫斯科,10月13日接到毛泽东的电报,里面表示“我军还是出动到朝鲜为有利”,而且认为“参战利益极大,不参战损害极大”。尽管斯大林又限定苏空军只能到鸭绿江边,不能配合志愿军入朝参战,中共中央经重新研究后还是决定参战。毛泽东还特别谈到苏联提供军火问题,并询问是租借还是用钱买。电报中认为只要是租借,就能保持用于经济文化建设及一般军政费用的2亿美元预算,从而保持国内大多数人团结。毛泽东还要周恩来在莫斯科再留几天,与苏方重新商定上述问题。
毛泽东提出“租借”方案,应理解为其中大有深意。在第二次世界大战期间,美国在英、苏、中等盟国已基本耗尽可外购的外汇和黄金后,根据《租借法案》向这些一线参战国提供了近500亿美元的武器和物资。除英国出让部分大洋岛屿作为代价,其余在战争中用过的武器因多已损毁或破旧,战后就不要归还原物,而是折算低价索要还钱(如美国对苏联的109亿美元的租借物资要求归还26亿美元,苏方只象征性还了3亿美元)。美国“租借”给国民党军的16亿美元的武器,大部分未用于对日作战而被用来打内战,美方后来干脆未索要(蒋介石逃到台湾也没法归还)。毛泽东提出“租借”概念,恰恰是援引二战时的例子,这样在援朝作战时用过的苏联武器到战后就不用还多少钱款。
斯大林从减少苏联的经济负担出发,不肯同意采取租借武器的形式。他提出的最后条件是军火费用可算作苏联对华的“信用贷款”。10月14日,莫洛托夫在同周恩来商谈时承诺,采用信用贷款方式,即中国不需要抵押品,还与不还全凭信用。斯大林又考虑到中国经济极为困难,自己不能不负担一些战费,因此又提出援朝的武器钱款由双方“共同负担”,即苏联提供的武器“按成本价五折”记账算贷款,年利为1%。
苏联的这种贷款条件,如果按照国与国之间的正常贸易,还算是优惠的,不过按其所宣传的“无私的国际主义”来衡量,却不够格,还是把本国利益放在他人之上。当时毛泽东、周恩来等领导人看到苏联的这一底线是能争取到的极限条件,虽心中不满,还是表示接受。1970年毛泽东会见金日成时也说过:“我看还是要感谢苏联,它总帮助了我们军火和弹药嘛,算半价,还有 汽车 队。”(中共中央文献室、中央档案馆:《党的文献》2000年第5期,第14页。)
1950年10月下旬,入朝的志愿军六个军与敌开战,使用的还是过去缴获的多国旧式武器。因国内没有相应的弹药生产线,军委只好要求各地“打扫仓库底子”,即清理遗留的子弹、炮弹并分类,然后送往朝鲜前线。开战仅几个月后,库存就快消耗光,入朝部队只有全面换装苏式武器,这样才能保障弹药供应。
入朝作战第一次战役刚结束,11月7日,毛泽东在给斯大林的电报中就讲到武器问题:“由于人民解放军陆军的武器装备主要是从敌人手里缴获来的战利品,因此造成步兵武器口径种类繁多的情况。”为此,电报中特别提出:“我请求您研究一下关于在1951年1月和2月这一时期给36个师供应步兵武器装备的问题。”毛泽东还具体提出应尽快提供以下武器:苏式步枪14万支,步枪子弹5800万发;苏式自动枪26000支,自动枪子弹8000万发;苏式轻机枪7000挺,轻机枪子弹3700万发;苏式重机枪2000挺,重机枪子弹2000万发;飞行员用手枪1000支,飞行员用手枪子弹10万发;梯恩梯炸药1000吨。
看到这个清单,不能不让后人感慨万分!那时的中国连飞行员用的手枪及其子弹都不能自己解决,在这样落后的情况下就敢出兵朝鲜与世界装备最好的美军作战,这需要何等的胆略和气魄!
看到志愿军在朝鲜的胜利和作战艰苦,苏联马上表示可尽快满足要求。11月9日,斯大林回电毛泽东说,1951年1月至2月可将这些装备如数运到中国。第二批入朝的部队即志愿军第19兵团和第3兵团就此便能换装苏式装备,并在第五次战役中参战。
苏联提供的这些武器,仍要“出厂价五折”记账。根据斯大林确定的这一原则,1951年2月周恩来与苏联驻华军事总顾问扎哈罗夫分别代表中苏两国政府在北京签订了关于苏联向中国政府提供军事贷款的协定。协定确定:苏联向中国提供12.35亿卢布的贷款,用于购买中国在战争中所需的军事装备、弹药和铁路器材;中国从苏联的军事订货,包括军事装备、弹药和铁路器材,以1950年10月19日中国出兵抗美援朝为界,在此以前的订货以全价付款;1950年10月19日中国出兵抗美援朝以后的军事装备与弹药订货以半价付款,铁路器材则以七五折付款。
苏联提供的这36个师的轻武器,基本都是二战期间甚至战前研制的武器,属于苏军正在退役淘汰的旧装备。苏军现役装备的一些新式武器,如SKS半自动步枪(即后来国内仿制的56式半自动)、AK47突击步枪(即后来国内仿制的56式冲锋枪)等都没有提供。苏联已开始装备RPG-2火箭筒(即后来国内仿制的56式40火箭筒),却因怕在朝鲜战场上被美军缴获造成泄密,也没有供给志愿军。这一武器到1955年向中国提供时,彭德怀看到就感慨说,在朝鲜如果有这种武器,打坦克就省力多了。由于缺少反坦克武器,国内兵工厂只好仿制美国二战时提供给国民党军的火箭筒和57、75毫米口径的无后坐力炮,供部队应急使用,因为这毕竟比用炸药包、爆破筒打坦克的效果好得多。
空战对技术装备的性能要求特别高,苏联对华提供的战机还算是比较先进的。1950年苏联空军已大量装备了米格-15战斗机,来华部队也以此种机型为主力,一开始对中国空军出售的却只是米格-9战斗机。该机性能差,作战半径只有200千米左右,如果离机场远一点进行空战就会把燃油耗尽,只能用于城市和要点防空。中国空军验看后认为其性能大大落后于美国的F-84战斗机。苏联顾问反而大发雷霆,说你们竟敢怀疑 社会 主义苏联生产的武器的优越性。斯大林得知此事引发了中国方面的不愉快后,从中苏两国关系和国际战略全局考虑马上表示了歉意,并于1951年5月22日和26日先后两次致电毛泽东指出:由于过去苏联没能向中国提供更多的米格-15战斗机,并估计米格-9战斗机能敌得过美国最好的喷气式战斗机,现在看这是一个错误,这一错误的责任应由苏联来负。作为纠正这一错误的行动,苏联向中国无偿提供372架米格-15战斗机(只收运输费),用以改装中国6个米格-9歼击机师,第一批72架于6月20日前运抵中国,其余300架分批于8月底运抵中国。
接受步兵装备时,由于中方得到的基本都是二战时用过的旧货,还要付半价,一时志愿军中许多人也有埋怨情绪。这些情况反映到斯大林那里后,使这位考虑国际战略全局的领袖不能不有所顾虑。1951年中国从苏联订购的步兵师的装备运到后,因朝鲜人民军的装备不足,将其中3个师的装备无偿地送给朝鲜人民军。斯大林在中国的高风格前也决定有所表示,决定无偿再送给中国20个步兵师的装备。
抗美援朝战争期间,苏联总共对华提供了60个步兵师的武器,中方除无偿赠送给朝鲜人民军3个师的装备外,另1个师的装备拆散给各军事院校作训练用,实际装备了56个师。国内兵工厂又按苏联提供的图纸和生产技术,仿造出50式冲锋枪、53式步骑枪、53式重机枪等轻武器,共生产了50个轻步兵师的装备。至朝鲜停战时,解放军的106个步兵师、16个炮兵师、2个坦克师和23个航空兵师基本完成了苏式装备的换装,在中国 历史 上第一次实现了武器装备的标准化、系列化。
根据“边打边建“的方针,抗美援朝期间国内大力加强兵工业建设。志愿军参战第一年所需要的弹药,国内产量只能满足10%左右,到停战时已能自产40%。中国的国防工业,在这场战争中就此奠定了最初的基础。
在抗美援朝战争初期, 汽车 一度成为入朝作战最急需的物资,因国内没有机动车制造业而只能求助于苏联。10月间志愿军准备出动时,苏联答应在1950年12月15日以前为志愿军提供3000辆 汽车 ,却难解燃眉之急。11月5日周恩来同苏联总顾问扎哈罗夫大将会谈时就催促说:“现时 汽车 第一,坦克、大炮都可以放在 汽车 后。”11月17日周恩来又致电斯大林称,“车辆不足”导致“粮食和冬季服装不能及时运到,部队正在忍饥挨饿”。在苏联答应的车辆一时不能运到时,周恩来提出想先借用苏军旅顺基地的500辆旧 汽车 。斯大林当天便回复说,立即在满洲里车站交付新车,并要求苏联运输部门加快运送。至1950年底,有5000辆 汽车 运到中国。1951年中方又购买1.2万辆,后两年又增大采购量。入朝的志愿军部队共得到 汽车 21728辆,战争中被毁7729辆,受损送回国修理8436辆,停战时所剩不足一半(其中还包括修理后运回朝鲜的)。
在抗美援朝战争期间,国内部队的 汽车 靠从苏联进口而得到很大增加,主要装备炮兵、海军、空军和其它技术兵种。到战争结束时全军拥有各种 汽车 7.1万辆,平均60人有1辆 汽车 。相比之下,二战期间美英军就基本实现摩托化,平均每4人有1辆 汽车 。战争结束前苏军主要靠“租借”引进美国 汽车 46万辆,加上自产和缴获,达到20人有1辆 汽车 ,达到了“半摩托化”。至1955年,苏军达到每5人有一辆 汽车 而实现了全军摩托化。中国在1956年建成长春 汽车 厂后才能自产 汽车 ,却因原材料不足长期达不到年产3万辆的设计标准。解放军直至1985年大整编时才取消徒步部队,而实现全部由机动车运送。部队装备 汽车 的数字,也说明了中国的工业底子太薄弱,实现机械化要靠国家的逐步建设而走了漫长的道路。
现代战争除精神、军力的对抗,同时还是经济实力的比拼。新中国进行抗美援朝战争虽然付出了大量人力、财力,不过靠共产党领导下举国体制的优势,全国人民积极投身于恢复国民经济,努力增产节约支援战争,在战争期间顺利完成了恢复国民经济的任务。至1952年年底,中国工农业生产都超过了 历史 最高水平,并于1953年开始实行第一个五年计划。国内经济所取得的成就,使朝鲜前线的物资供应也有了可靠的基础,短缺的部分只是武器,主要靠苏联供应。
从上面的统计可看出,抗美援朝战争虽然造成了国家相当大的财政负担,但财政收入的增长比例仍高于军费增长速度。从1952年起国内经济建设的投入费用又超过了军费,从而保障了战时国民经济恢复顺利完成。而停战时1953年的国家财政收入,竟是1950年的3倍多,这真是 历史 上的一个奇迹!
在两年九个月的抗美援朝战争中,花费的直接战费(即不包括国内战备训练和动员的钱款)共62亿元人民币,占同期政府财政支出的13%,对国内经济的影响不算太大。战时苏联提供的武器装备多数是按“出厂价五折”赊账(约有1/5算是无偿赠送),共记下30亿元人民币欠债(当时折合13亿美元)。
除抗美援朝战争时中国欠下苏联军火债30亿元人民币,1955年苏军从旅顺撤离时又移交了折价9.8亿人民币的装备。1958年中国发起指导思想错误的“大跃进”后,因国内副食供应紧张和收购困难不能按贸易合同对苏联交货,在1959、1960年两年间又欠下25亿卢布的商贸债。根据当年主管财政的副总理李先念在《关于1961年和1962年国家决算的报告》中所列举的数字,自1950年以来我国向苏联所欠的外债和应付利息,折合人民币计算总共为57.43亿元人民币。
这笔57亿元的对苏债务,在当时的国家财政支出中占多大比例呢?1959年全国的财政支出为520亿元,1960年为654亿元。至1960年之前,我国对苏联已还债33亿元人民币,这意味着已将抗美援朝所欠的武器债务基本还清。在1954年至1959年间,中国平均每年向苏联偿还抗美援朝战争的军火欠款约5亿多元人民币,这只占国家年度财政支出的1.5%,并不算很大的负担。
至于1960年以后中国的对苏债务,还剩23亿元人民币(《中国财政统计:1950 1991》第135 136页,财政部综合计划司编,北京科学出版社1992年出版。),在1965年底前全部还清,平均每年还债为4亿元人民币,只占同期国家财政支出的1%左右,而且新疆一个“3号坑”的矿产对苏出口金额就占还这笔债的一半。对这笔债务,苏联曾表示可延期偿还,不计利息。1961年4月10日,《人民日报》曾以专文对此表示感谢说:“由于我国遭受严重的自然灾害,1960年供应苏联的商品有很大的欠交。苏联同志对此表示了同志式的合作和兄弟般的谅解。”至于“反修”斗争后 社会 上广泛传说的所谓“逼债”和对苏还债导致国内挨饿,若仔细考察一下当年的确切数据就可看出是夸张不实之词。 历史 雄辩地证明,抗美援朝战争时的中国获得了军事和经济的双胜利,并没有因这一仗给人民带来某些人所渲染的生活困难。
如果严格地讲,中国在抗美援朝战争期间对朝鲜的所有人力、物力的援助全部是无偿的,而苏联却对援华武器大都要算半价,风格确实不高。不过如同毛泽东所讲的,“我看还是要感谢苏联”。当年苏联对华的最大援助不是那些武器本身,而是派专家顾问传授了技术,使人民解放军的技术水平和中国的国防工业有了一个划时代的提升。
1953年7月,朝鲜停战协定正式签订,随后国内在战时向苏联订购的一些武器仍继续运来,如已经落后的T-34在翌年装备解放军就达3000辆,空军以米格-15为主的战斗机也超过3000架。彭德怀以长远发展的眼光看待中国的国防建设,认为中国除自己无法制造海空军装备外,陆军不要再买苏联的武器。1954年以后,苏联刚上台的赫鲁晓夫为了争取中国的政治支持,开始对华提供现役各型陆军武器的生产技术和图纸。在上世纪50年代后期,中国由苏联援助的工厂以仿造方式形成了“五六”式为主的系列,在轻武器方面迈入了当时的世界先进水平,而且更重要的是能够自主生产,并且从仿制逐步走上创新之路。
苏联对中国出兵抗美援朝的最大回报,是帮助中国建设起了一个工业化基础,并为“两弹”事业最初奠基出了力。在1952年之后,苏联同意援建的156个建设项目(即当年全国传扬的“一百五十六项”),其中斯大林决定了141项,赫鲁晓夫又追加了15项并提升了技术水平,最终落实了150项,其中军工项目44项。1957年10月15日,经赫鲁晓夫排除军方反对而拍板,中苏又达成了《国防新技术协定》,规定苏联对华提供导弹、核弹和米格-21等最新装备的生产线和生产技术。尽管三年后这一协定被赫鲁晓夫中断(俄罗斯档案证明这是他个人未经中央讨论所做的违约决定),毕竟还是完成了奠基工作。苏方提供的设备并非无偿,却是按成本计价,同时免费提供全套工程项目设计的全部技术,还派了1万多名专家来华以“手把手”的方式传授技术,这种无偿的技术援助对中国是最宝贵的。
回顾抗美援朝战争期间引进苏联武器装备的 历史 过程,人们可以按照毛泽东所倡导的两分法来观察和分析:一方面要看到苏联在装备和技术方面支援了中国,这对抗美援朝战争具有重要意义;一方面苏联领导人又体现了民族利己主义的态度,在某些问题上使中国方面很不愉快。在中苏两国关系友好的时候,人们常提到前者;中苏对立的时候,人们又往往只提后者。这样片面看问题的方式,都不是科学的态度。当人们进入商品经济时代后,对这一问题自然更容易理解。
抗美援朝战争和战后几年间,中国的军事建设取得了辉煌的成就,从中也能让人看到建设一个自主的国防工业体系的极端重要性,否则总要有求于人。此外,我国在处理对外交往时不能陷入过度的理想主义,当年的“兄弟党”交往仍要把自己利益放在首位,不能期望他们有“无私”的帮助,中国人在援外时也要注重互利。邓小平后来提出以国家利益不以意识形态定亲疏,在很大程度上也是对当年中苏关系的一种反思。
8. 中国从俄罗斯进口了多少架SU27 30 战斗机,摔了多少架了
大陆肯定摔的不少,主要J7摔的多, J11也好不到哪去, SU27最大的瓶颈是其寿命低,大概比F15 F16低好几倍,第一批引进的SU27都不是新出厂的新机,摔是难免的,
台湾摔的确实多,美国F4是有名的寡妇制造者, MIG29支点的短寿命和高失事率够有名的了吧?那还照F4差不少了。
没有任何一个国家的战机长年不摔,客观的讲咱们的战机摔的也不少,其中肯定有J10 J11 人家老美的F22都摔,这其实不稀奇,稀奇的是台湾战机,楼主可以查查记录,大陆再不好也肯定有嘲笑台湾的资格。毕竟MIG21和SU27在技术上无缺陷,有的只是寿命关系罢了,而台湾买的那些战机尤其F4 那纯粹是技术缺陷机!
9. 中国引进几架苏35战机
2013年3月25日,中俄签署重大军售框架协议。中国向俄采购24架苏35战斗机。这是新世纪以来中国首次向俄采购重大军事装备。
苏-35属于“第四代半”现代化多用途战斗机,性能超越美国的F-35,有能力对抗F-22隐形战机。
2018年2月,空军苏-35战机飞赴南海参加联合战斗巡航任务。
2018年4月26日,国防部官方确认已经列装中国军队。
(9)中国1952年买苏联多少飞机扩展阅读
1987年,苏-27M首架原型机T-10M-1(701号)出厂,这是共青城飞机制造厂(KnAAPO)改良自一架1986年生产的苏-27S而来,1988年6月28日在首席试飞员欧列格卓伊(Oleg Tsoy)驾驶下首飞。1989年1月18日,T-10M-2(702号)首飞。此外,705、706、707号原型机也是改自苏-27S的,用于试验射控系统、飞控系统等设备。
在结构上,这些飞机与苏-27S的不同在于前机身、前翼、尾杆。而中段机身、垂尾、鼻轮都与苏-27S相同。其中706号于1992年2月在明斯克会议上连同其他军用机展示予苏联国防官员及叶利钦总统以争取经费,获叶利钦特别拨款建造10架。701号于1990年代末期功成身退,送进莫尼洛空军博物馆永久展示。
除了701、702、705、706、707之外的原型机都是新造的。第一架全新生产的苏-27M原型机是T-10M-3(703号),于1992年4月1日首飞,也是由KnAAPO制造。他的规格基本上与量产型相同。同年9月,搭载热影像红外线及激光标定荚舱参加法茵堡航展,同时更名为苏-35。
1993到1994年,708到710号相继出厂,为苏-35的预量产机。
10. 抗战时期,中国买了苏联哪些飞机
只说买的不说圆柱的
伊-15(波利卡尔波夫I-15),是苏联二战前夕的主力战斗机,也是苏联红军装备的最后一种双翼战斗机,参加过西班牙内战,当时中国从购买单价是每架35000美元。
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